中國網/中國發展門戶網訊 為適應新型城鎮化疾速發展需求，促進城市軌道路況行業安康可持續發展，國家發展改造委9月8日14:30組織召開城市軌道路況投融資機制創新研討會。會議旨在搭建交通平臺，圍繞資源開發、商業經營以及政策機制等方面的創新做法，推動各地交通借鑒。國家發展改造委副主任胡祖才列席會議并講話。
以下為文字實錄：
費志榮:
尊重的列位來賓，同道們，伴侶們，大師下戰書好。城市軌道路況是主要的公共路況方法，也是便平易近惠平易近的嚴重平易近生工程，具有高效便捷、平安靠得住、節能環保等優勢，逐漸成為城市公共路況系統的骨干氣力。
近年來，我國城市軌道路況疾速發展，國家已同意43個城市建設規劃、總里程8600公里，今朝已通車里程3400公里，在建里程約3000公里，年度投資總規模達到3000億元擺佈。軌道路況建設本錢高、投資需求年夜，同時，由于其具有公益屬性，運營維護也需求持續的資金保證。在疾速發展過程中，解決好建設運營的資金籌措已成為軌道路況可持續發展的關鍵問題。明天我們召開研討會，以投融資機制創新為主題，旨在搭建一個交通平臺，對實踐經驗和創新形式進行交通研討，以便大師能夠彼此借鑒，更好促進城市軌道路況發展。
2016-09-08 14:30:25
費志榮:
列席明天會議的有，國家發展改造委黨組成員、副主任胡祖才同道；中國城市軌道路況協會原會長包敘定同道；國土資源部、環境保護部、住房城鄉建設部有關司局同道，相關省（區、市）、城市發展改造委負責同道，部門城市當局主管副市長；城市軌道路況企業負責同道。明天我們很高興的邀請到噴鼻港鐵路無限公司常務總監金澤培博士、中國業務首席執行官易珉師長教師以及有關專家，他們明天專程前來參加會議，介紹港鐵的勝利經驗，并且還要與大師互動交通。同時明天邀請了相關媒體的記者伴侶，在此，我謹代表會議主辦單位國家發展改造委對列位嘉賓的到來表現熱烈的歡迎。
2016-09-08 14:31:15
費志榮:
明天會議分為3個階段進行：第一階段請噴鼻港鐵路無限公司發言及交通互動，第二階段請城市軌道路況企業發言及交通互動，第三階段專家點評發言、會議總結。
上面進行第一階段議程。先請港鐵中國業務首席執行官易珉師長教師介紹《港鐵可持續發展經驗分送朋友—PPP和P+R形式》。
2016-09-08 14:32:03
易珉:
尊重的胡主任，尊重的包秘書長，列位領導，下戰書好。起首，感謝發改委的領導，包含軌道路況協會的領導，能夠設定這次研討會，能有這樣一個平臺大師在一路探討，我自己也很是榮幸，看到了良多熟習的面貌，能夠與各種伴侶一路交通。明天港鐵也帶來了中國業務的焦點團隊，來答覆大師的一些問題。
我明天想花點時間給大師介紹一下，今朝中國，包含北上廣這樣的城市碰到的路況問題，在噴鼻港三十年前只會比我們明天更差。這張圖片看小樹屋的是噴鼻港過往的路況，大要在1975-1985年的十年，包含噴鼻港的貧平易近區、噴鼻港的住房是這么一種狀態。明天的噴鼻港，我們仍然可以看到別的的一面。整個噴鼻港的面積，大要只要1000多萬平方公里的地盤，年夜部門的地盤是山地、草地、林地，大師在這張圖上可以留意到，真正的室第用地和農地比例是差未幾的，換句話說，明天內地城市的整個地盤和棲身生齒之間牴觸的比例，在噴鼻港就是一個縮影，也就是生齒眾多，可是可用的地盤很是少，俗話說，我們怎么能在螺殼里做文章，在很小的地盤里面做文章。
2016-09-08 14:33:15
易珉:
這張是說噴鼻港地鐵在2015年年報公布的整個利潤的分布，總利潤92億，從這張餅圖上可以看到，14%是純票務支出，其實噴鼻港鐵路的主業并不是票務支出。從1975年景立這家公司，到2000年上市，噴鼻港當局擁有76.5%的股份，2007年的時候與九廣鐵路合并，現在市值1700多億。
其實噴鼻港是很小的處所，現有的鐵路幾乎都沒有辦法跟在座的列位老板的鐵道規模比擬，221公里，此中很年夜一部門還有鐵路、輕軌等等。還有在建的鐵路53公里，其實它是一個很無限的有新的增長的處所了。日均客流546萬，但它的計算方式能夠跟國內有些城市不太一樣，能夠有的城市依照我們的計算方式，在座的列位都是專家，有能夠要乘個1.6的系數，所以它也是一個客流量很是年夜的城市。重點的處所是列車服務兌現率長短常準時的，大師在噴鼻港有能夠留意到，列車準時很是好。有的人經常問這個問題，究竟準時怎么換算呢？在這里給大師介紹一種換算方式，假設你天天在噴鼻港坐地鐵，你碰到超過5分鐘以上的列車延時，大要每兩年碰到一次。
2016-09-08 14:37:42
易珉:
還有現在正在建的廣深港高鐵，大要在2019年年末建成，我們從北京坐高鐵到噴鼻港的西九龍站差未幾是七八個小時，徹底改變了噴鼻港是一個很遙遠處所的地輿地位。西九龍站給大師簡單介紹一下，它是一個現代的新城鎮化的榜樣，我個人認為它集中了城市效能、路況效能，包含人類棲身的一切需責備打包在一路，這是一張簡單的圖。
其實港鐵是一個跨國公司，除了在北京，還有在杭州的地鐵1號線、北京4號線、14號線，16號線本年年末也會開通，在深圳的4號線，同時我們在國際上也算是“一帶一路”先走出往了，在瑞典的斯德哥爾摩，還有倫敦、墨爾本、悉尼，我們都有運營和投資。
這張表結合了我們剛才活著界范圍整體的布局，我們是一個跨國的超過1000公里運營的公司，在噴鼻港差未幾200公里，在內地城市現在已經立刻要超過200公里了，在海內有1000公里的運營規模。
2016-09-08 14:40:56
易珉:
我想花點時間介紹一下這張圖。在座列位專家都了解，純軌道的投資和運營全球來講是不賺錢的，不賺錢的緣由在這里，我們的投資曲線。當我們投資一條軌道路況的時候會碰到什么問題呢？大要投資第一筆進往之后要花必定的時間通過票務支出才幹收受接管，每隔幾年我們的設備更換新的資料、信號、硬性設備等一切這些東西需求再投資，持續往里面扔錢。可是與此同時還有一個問題，當一個城市或許一個地區修了軌道路況之后，帶來的社會效益往往是修地鐵的單位和公司是沒有辦法享用的，因為一條地鐵修完之后，能夠周邊的地盤，包含商鋪、居平易近樓房都要貶值，傳統意義上這塊的貶值空間和軌道帶來的社會效益是地鐵公司和軌道公司拿不到的。
這張圖上顯示的是，假設說我們認為社會的效益是這條橙色的線，可是我們真正的軌道人投資的這條曲線是上面這條藍色的線，隨著藍色的線每一段時間有很年夜一筆投資。假如我們用全性命周期考慮軌道運營的概念的話，這是一個不賺錢的行業。
2016-09-08 14:43:59
易珉:
大師都了解北京4號線是用PPP做的，我在介紹這張圖之前大要梳理一下PPP的概念。在座列位其實都是教學場地專家，所謂的PPP，我個人懂得，第一個P是社會資本，它是一個能夠獨立承擔風險和獨立運營資本的個體，它跟當局公共服務之間構成契約關系，換句話說，就是由當局購買公共服務。大師都了解服務的標準是沒有下限的，服務得再好我們的乘客也會有不滿意。噴鼻港地鐵在噴鼻港做得已經很好了，可是我們也會經常面臨投訴，面臨乘客不滿意，所以公共服務是沒有下限的。可是，由于當局持續不斷的投進這些負擔的東西，所以我們通過PPP形式，其實PPP也好，BOT也好，其它的形式也好，我們盼望最終尋求的形式是盼望讓這塊產業能夠長期運營下往，不至于給當局、市平易近甚至運行商形成最終沒有辦法運行下往的遺憾。
我給大師講一段歷史，英國鐵路，包含地鐵，迄今已經運行了150年，在這150年的歷史之間，它的鐵路系統最后被當局運行不下往了廉價賣給了一個社會資本或許資方，資方最后運行不下往了，最后沒有辦法再扔還給當局，這種工作已經發生了十來次。為什么會發生這種工作呢？也就是說不論是誰持有這塊東西，不論是誰不賺錢或許運行不下往了，最終這個東西是關不失落的，老蒼生要依附它，國平易近經濟要依附它，社會的安然要依附它來可持續的發展下往，所以對一個產業來講，我們這個產業是個長期持有，當局的負擔應該越來越小，個體的運行負擔也不克不及太年夜，同時我們找到一個均衡點，讓大師都能夠接收的均衡點，PPP是出于這個角度推廣出來的形式，是個創新形式。
2016-09-08 14:48:33
易珉:
說到PPP，北京4號線的結構能夠大師都了解，我們在這里也是做為一個模板來介紹。49%的股份來自于港鐵，49%是首創，京投作為當局的一個監管部門，它的這兩個百分點很主要，這兩個百分點無論是接近哪家股東，這家股東都成為年夜股東，所以它解決了一個很是好的當局和私營企業在公共服務方面的好處沖突和好處之間的分派關系、指導關系和監督關系。為了4號線我們成立了一個公司叫做京港地鐵公司，是PPP的實體公司，這個實體公司當然要向4號線公司來租A部門資產，大師都很熟習，都是業內的專家。B部門的資產和A部門的資產一路，A+B的部門由北京市路況委牽頭來監督監管，來構成特許經營期，這個特許經營期在北京是30年，當然從建設期2004年開始一向到2009年，再加上特許經營期，特許經營期滿之后PPP公司要把資產在正常運行並且沒有任何缺點的情況下返還給路況委，也就是北京市當局的授權單位，這是整個PPP的結構形式。
2016-09-08 14:53:23
易珉:
說到PPP的形式也好，還是任何形式也好，歸根結底是創造一種形式，能夠讓這個產業長期可持有的發展下往，能夠讓各方面受害。這里介紹一下“鐵路+社區”的形式是怎么做的，第一張圖說的是，起首我們跟當局之間要用一種很是科學的計算方式，計算出來假如我做這個項目標全性命周期，我的資金缺口究竟有多年夜，這是需求科學計算和跟當局之間的協調。第二步很關鍵，就是與當局協商所需求的地權，因為一切的地盤紛歧定是當局擁有，這些地權在噴鼻港是有立法的，有良多東西靠法令來支撐。第三步是向當局付出地價，在這塊我要說明一下，在沒有修地鐵規劃和沒有地鐵實施項目之前，某一塊地盤過往五年價格的均勻值由軌道公司把這個地盤價格付出給噴鼻港當局，因為這個意義地點是要讓運營地鐵、投資地鐵軌道的公司，他享用地盤作為補充資金缺口的一個東西，得讓他有足夠的溢價。也就是答覆有些同事的問題，我為什么要用地盤+軌道的形式呢？假設當局能夠把資金缺口全補齊的話，我紛歧定用地盤補齊，因為全性命周期軌道是有資金缺口的，所以當局用地盤的方法。在噴鼻港能夠這個方法更方便、更有利于項目標發展。第四步就是一起配合開發，港鐵自己也不是最年夜的地產商，所以它在吸引其他地產商或許開發商的過程中也會用最優質、最優化的計劃來解決地盤最后的開發問題。最后這一個步驟就是資金缺口靠我們通過整體的“鐵路+社區”的利潤補齊。
2016-09-08 14:56:10
易珉:
這是今朝在噴鼻港的物業，很快在這里說一下，因為大師手里都有具體數據，我未幾花時間。噴鼻港值得以后大師往看的幾個處所，就是“鐵路+社區”的幾個重要處所，噴鼻港站、九龍站、青衣站、日出康城站。
我剛才所說的完成了一個什么東西呢？完成了我們長期的可持有，能夠讓這塊資產可持續發展下往的一個理念，這個理念最終對社會的貢獻是雙贏、三贏。這張圖表是說一個現代化1對1教學的鐵路網是噴鼻港當局明天持有的東西，它一開始的財務收益是怎么來的呢？通過把地盤賣給軌道運行商的第一筆支出是1142億，港鐵又是公開招股的上市公司，因為港府持股75%，所以它招股的收益是108億，每年噴鼻港當局跟一切的股東一樣享用股息，也就是說截止到2014年的股息是213億，同時港鐵股值是1000多億。加加減減，減往當局初期來注資的錢物，從現在的全性命周期的視角對待這個問題，實際上噴鼻港當局是盈利的，它的盈利程度是2700多億。
別的一方作為運行商，港鐵作為上市公司，他獲得了什么東西？獲得了上市公司自己股東公道的回報、員工的驕傲感，在噴鼻港假如你是一個港鐵的員工，你會很是驕傲，除了有社會的驕傲感，也是一個很是優秀的人文公司，在噴鼻港良多人都喜歡本身的後代、家人能在港鐵任務，假如能在港鐵任務也是一份榮譽。
2016-09-08 15:00:06
易珉:
同時我在這里想介紹一下，票價是一個很公道的軌制，雖然港鐵每三年要跟當局之間有一次調價機制的探討，可是票價的公道水平我有別的一張表來體現。不了解明天大師有沒有這張表，把全球重要年夜城市的票價機制跟市平易近GDP支出和市平易近路況的可安排本錢疊加在一路來比較，噴鼻港的票價是世界上相對很是低的票價體制。
在這里介紹一下九龍灣，這是一個發展歷史，這是一個案例。在60年月的時候，九龍灣就是一片很亂的工業區，一個灘涂。發展到80年月的時候已經變成了很是繁華的棲身區，我們修地鐵的時候，這里就變成了很是主要的車輛段。在車輛段的基礎上我們怎么應用“地鐵+物業”的發展呢？在修觀塘線過程中，在九龍灣我們建了德福廣場，德福廣場也是噴鼻港晚期的購物中間，是一個樞紐站，總面積是8萬多平米，地下一層到五層。
通過良多年的探索和實踐，明天大師再往噴鼻港購物的話，給大師一個建議，有空的話往一下德福廣場，往那里有能夠買到在別的商業區能夠斷貨的東西，因為它已經集中了世界一切brand，也是一個購物中間，只不過能夠良多內地伴侶不太清楚德福廣場，它是傳統意義上的港鐵總部和車輛段總中改革成了一個具有城市效能，上蓋物業和打包了人類一切需求“鐵路+PlusB+PlusC”（音），后面的“C”就是我們打造了一個社區，而不是簡簡單單的物業。
2016-09-08 15:03:24
易珉:
到了80年月以后，港鐵和噴鼻港的城市規劃開始了一個新的階段，我們叫作“人跟線走”，假如前20年做的是“線跟人走”，這個階段就叫做“人跟線走”。“人跟線走”的意義在哪兒呢？我先把軌道路況修睦，這就是傳統的天天談到的TOD，TOD的理念是我用線帶動人的增長，帶動整個社區，帶動整個經濟的增長，這條線就是迪士尼、東涌線打包在一路，不單單是修了迪士尼，重要地目標是吸惹人口、吸引經濟，打造出新興的室第區，2005年開通迪士尼線。同時為了在一個新區能夠打造一個新型的棲身區，所以東涌線是跟它并行的，下次大師往的話可以親身經歷一下東涌線與機場快線之間的差別。
“人跟線走”，大師通過這張圖可以看出來，重要生齒集中在噴鼻港九龍這塊，好比青衣原來是油庫碼頭或許一片灘涂，噴鼻港當局通過城市規劃，逐漸把生齒引到人比較少的處所，可是仍然有良多的區域，雖然地很緊張，可是也是通過線路的引導，讓人們棲身在那個地區，打造這種新城市化的建設，這是地形的TOD的理念。
2016-09-08 15:08:03
易珉:
看左邊這張圖，以前是CBD，可是CBD的地很是擁擠，噴鼻港當局為了打造全新的CBD和噴鼻港作為全世界的金融中間，通過填海的方法打造CBD，發展到明天，通過填海的方法我們已經做出來了。好比像RFC這樣的高層建筑，充足應用地鐵上蓋，打造城市中間，打包人類一切的效能，辦公、棲身、購物在一路的很是勝利的案例。
這張圖上看到的是，當噴鼻港這個港島自己，這個CBD的地已經不夠用的時候，噴鼻港當局已經通過英文是Swing搖擺的方法，因為中間有海，能不克不及把CBD通過搖擺的方法擺到海的對岸往，也就是說九龍能不克不及打形成一個新的城市中間，一個副中間或許CBD呢？這張圖說的是噴鼻港的國金二期，這是從九龍看港島。從這張圖上可以看到噴鼻港當局是若何把CBD通過這種Swing的方法擺到對岸往，現在看對岸那張圖就是一個環球貿易中間廣場，它又是一個全新打造的底下是地鐵，下面是商務中間CB裴毅毫不猶豫的搖了搖頭。見妻子的目光瞬間黯淡下來，他不由解釋道：“和商團出發後，我肯定會成為風塵僕僕的，我需要D別的的一個典範，也就是說現在大師到了噴鼻港，發現除了噴鼻港港島是一個CBD以外，九龍也是一個全新的CBD。九龍這個案例的好處在哪里呢？地下兩層是地鐵的東涌、月臺，包含往機場快線的地鐵，它的地鐵是把機場的效能完整拉住城市，大師可以在地鐵層面就像到機場辦上飛機一樣，直接把行李交給他們我們就算上飛機了。首層是地鐵的年夜堂，然后是辦上飛機年夜堂，二層是圓方廣場，商場的三層包含平臺、綠化空間，是一個像城市化環境一樣，但實際上已經是在地上三、四層了。在這個平臺上建造的是集棲身、飯店、辦公、CBD幾乎一切的效能，也就是說棲身在這個區域里面的人有的時候只需求做垂直運動就好了，就能滿足你的棲身、下班等一切城市人類的效能打包在一路。恰是因為這些緣由，噴鼻港這個樓面賣的價格是很貴的，大師已經接收這種集軌道路況和新城鎮化的理念在一路的發展形式，這是打造了一個社區。
2016-09-08 15:11:59
易珉:
總體來看，九龍站一體化的面積比起大師一切的地盤開發，包含一些公共的地區很小，可是它的應用效力很高。這里紛歧一說數據，因為大師手里的簿本里都有，我盡量節省時間。
九龍站的高容積率大師可以從這里看到，它的室第，像凱旋門這樣的室第，還有包含平臺，從下面看起來很是緊密，很是密集的棲身區，可是布局很是公道，有分歧的效能區，效能區就是研討了人類出行的目標，也就是說我們作為一個人，作為一個個體，我們出行究竟是什么目標，你是往下班，還是往購物，還是看病、送孩子上學？考慮了一切的效能，把它打形成了一個集約的社區，這個理念很是主要。
在噴鼻港還有一種什么理念呢？就是路況和人的出行是要分層的，所謂分層，老城區我不說了，一些新開發的城區，人與車是不會發生沖突的。也就是說在噴鼻港可以說這么一句話，只需是噴鼻港鐵路所經營、建設，包含運營的機構，鄙人雨的時候你不消打傘，你可以安然的從家里往你辦公的場所，或許從商舖安然的回家，也就是說完成了人怎么出行、車怎么出行、地下怎么出行，這是第一個層面的分層。
第二個層面的分層，噴鼻港實現了路況東西的分層。在噴鼻港要想坐最廉價的路況東西，有軌電車和年夜巴公共路況，這個相對比較廉價，可是時間不太準。假如你必定要特別準的時間，必定要在某個時間段完成你的任務，你必定要往坐地鐵，所以地鐵的分層比它貴了良多，可是很公道。假如你想過海，信任在座列位都了解，從九龍到港島，坐地鐵也就5分鐘，可是打車的話要40、50分鐘。下面這一層是出租車，假如你要私密，可是不介懷要準時就可以出租車。頂層是私人車，私人車在噴鼻港持有是最貴的，因為噴鼻港地區很小，要有停車場，有養車的本錢。大師在噴鼻港地鐵里經常會發現一些公司的CEO，一些年夜人物，因為坐地鐵效力更高。噴鼻港的分層有兩個層面，一是行人和車輛之間不直接發生沖突，二是路況東西有分層。
2016-09-08 15:17:08
易珉:
剛才我把整個情況介紹了一下，大師再看這張圖就會很是清楚了。九龍站，也就是將來的高鐵會到這個處所，它的地鐵、過境巴士、客運站、機場快線，構成了宏大的城市的現代化樞紐，這個樞紐集中解決了把一切效能全放在一路，對乘客來講是一個最便利的中間，包含它還有良多海運的樞紐都在一個處所集中解決。
第二個案例，將軍澳站、康城站，在噴鼻港一個很邊遠的處所，原來是人比較少的處所，是一個海灣，并不發達的地區，是一個修船、造船、船務，包含工業區的處所，可是80年月后期，當局把將軍澳作為一個新城鎮化來發展，康城這一站的發展經過良多年的打造。這是2002年的時候將軍澳的舊貌，把一切地盤進行了整合，當局同意了將軍澳線以后，依照我剛才介紹過的形式，好比說地盤的劃撥，包含一些建設的過程，若何打造一個新的社區呢？下一張圖大師可以看到，這是將軍澳站立體的剖面圖，兩條軌道在最上面，下面是車輛段包含車輛交換的換乘的處所，商舖，還有行車道，把軌道路況跟汽車、人流，包含人車分流的概念發展到了極致，還有園林的平臺，再往上才是上蓋的室第。將軍澳是充足應用了軌道路況，集約了一切的城市效能，人車分流，車輛可以避開一切這些不用要的沖突的典范。
2016-09-08 15:21:45
易珉:
根據國際經驗基礎的理念是這樣，在地鐵車站半徑200米范圍內高度發展的情況下，在有用瑜伽場地的半徑范圍內必定要讓足夠的空間讓地鐵來發展。有些圖我會快一點過，大師手里都有。
地鐵的基礎理念，我們最好的發展是發展成糖葫蘆狀，地鐵站周邊的地盤是集約的，是有利于大師開發和發展的。實施流程，因為大師手里都有，我未幾花時間了。
我剛才用很短的時間把我們港鐵在噴鼻港若何跟當局之間、跟開發商之間和軌道路況公司之間公道的、均衡的解決這個問題做了一個先驅，做了一個經驗，當然內地有各種分歧的情況，我們也長短常愿意跟在座列位進一個步驟學習，好好溝通，能夠為國家的建設盡一份我們的氣力。謝謝大師。
2016-09-08 15:23:47
費志榮:
謝謝易珉師長教師很是詳細的介紹。上面請港鐵常務總監金澤培博士介紹城市軌道路況的可持續性經營。
2016-09-08 15:25:33
金澤培:
尊重的胡主任，尊重的包會長，列位領導，列位同業的先進，下戰書好。明天很是榮幸可以在這里分送朋友我們的經驗。我們主席因為明天趕不及過來，可是我們還長短常感謝列位，特別是發改委以及列位給我們一個時間，允許我們分送朋友在噴鼻港的一點經驗。我是負責全球運營標準，直接負責噴鼻港鐵路運營和一切內地業務的。我還要感謝列位明天忍耐我噴鼻港式的通俗話。
明天的要點重要是最后一點，談到若何永續經營地鐵。大師都是行業的先進，我不消再多說。地鐵有高運能環保的形式，上面一張是國際公交協會的數據，分歧的人能夠算出來的數據都會分歧，可是結論都是一樣的。地鐵在地盤的應用方面是城市路況里面最有用，最善用地盤的方式。
2016-09-08 15:25:55
金澤培:
地鐵作為一個路況運輸東西，它的內部效益是極年夜的，特別是在人流的改良，在生產力的晉陞，減少擁堵等等方面。舉教學一個例子，在噴鼻港有一條線本年開通，就是綠色那條線，通過何文田到黃埔，那個處所四周的鋪位貶值了兩三成，就是因為人流的改良，我們估計人流能夠翻一番，所以對經營者來說他們的房錢增添一點絕對是劃算的。還有我們別的一條在建的線，我們原來舊機場地點的處所，現在又從頭開發，因為都在城市里面，地點很好，可是原來的地價升不上往，因為路況未能改良，現在我們建一個新的線，通過這個的獲得，地盤的應用也獲得了改良。
2016-09-08 15:28:06
金澤培:
上面了解一下狀況港島線的西延段，這是150年前英國人來噴鼻港起首樹立的城市，現在對我們來說就是一個舊區，因為路況的問題我們沒有辦法往改革，開通了延線以后，我們可以對有價值的處所堅持，也可以改革，令我們地盤的應用更有用率。別的是南港島線，噴鼻港特區當局估計對噴鼻港經濟和環境的效益，還有周邊地盤價值，特別是稅收方面的效益，加起來能夠是400多億折現值，30年總效益能夠達到3000-4000億港元，這是建這個鐵路的內部效益。可是我們看地鐵內部的效益實在長短常低，假如舉例看一些具體的數字沒有什么特別的意義，看一些比例吧。包含初度投資300億，假如看30年經營的本錢，包含更換新的資料改革、追加投資，假如把通脹跟貸款利錢也算進往，能夠30年下來要900億的本錢，最後的投資只是300億，30年經營的總本錢能夠要三倍，900億。我們經常建鐵路的時候是沒有完整算的，這是追加投資，這是我們在國際借鑒里面，每年30多家全球最年夜最勝利的地鐵，組織往借鑒大師的表現，統計的分歧的數據，當然北京、上海、廣州也在里面，深圳在本年也參加了國際這個借鑒。他們搜集了20多年的數據，這是看追加投資比例。假如看一些新的地鐵，好比零到十年的經營，他們追加投資能夠只是13%，這是日常經營本錢追加的投資比例，假如用1個億往運營，追加投資大要是1300萬，可是假如鐵路到了20到30年的情況，1個億小樹屋的經營本錢能夠要追加3600萬/年的投資，良多鐵路投資的時候沒有算好，就是新加坡地鐵也沒有算好這個數，這就令他們現在出現了問題，新加坡當局要把他們買回來，就是因為他們長遠股權出了問題。
2016-09-08 15:28:48
金澤培:
假如看港鐵，這是我們當時鐵路運營的部門，2015年已經是不錯的一年，那一年的回報率只是2.4%，假如對任何社會資本這個回報率太低，不克不及投資。所以為了達到一個公道的投資，我們需求將內部很年夜的經濟效益跟內部相對比較低的經濟效益結合，通過結合也可傲慢放肆的地方。隨你喜歡，在近乎喪白的杏色天篷的床上？以保證鐵路在設計和建造的時候，愛護內部效益，包含減低樂音、減少割裂地盤，主動改良客流與周邊的接口等，因為內部好處有一部門也流到這里面。剛才易珉給大師介紹了鐵路+物業/社區綜合開發的理念，我們也是用這個建造噴鼻港重要的軌道路況的網絡。
這是港鐵2015年總體盈利，剛才提到是單算軌道路況這部門，回報率只要2.4%，假如全公司，包含我們長期持有的物業等等，一切利潤都加起來的話，資產回報率可以達到7.5%，對社會資本來說這是一個比較公道的回報。還有物業開發，2010年物業開發只要20多億，每幾年能夠有一年物業開發翻一番，我們的回報率就可以達到9%、10%，這樣就比較公道了。
2016-09-08 15:29:42
金澤培:
再看一下其它投資的形式，因為有良多時間基于分歧的緣由地盤紛歧定可以配合綜合開發，剛才已經談過PPP，我就不重復討論了。PPP的條件，我們盼望有社會資本的應用效力和全性命周期里面有用的治理，這些都是條件，有了條件以后，我們可以從投資的角度看一下，這是應用PPP的形式減少、減低社會資本投資的強度，從而達到公道的回報。因為原來我們純投資能夠只要2%的回報，假如我們只是投30%、40%，回報率能夠比較公道。我們在內地和澳年夜利亞多個城市都是用這個形式投資項目標。
別的一個跟PPP形式很類似，在噴鼻港也有效，也是用同樣的方式，市當局負責土建部門的投資，因為市當局負責土建，他們要建的話就有土建里面的風險，他們就說這個風險我們不拿了，風險都歸你們鐵路公司，我們就用現金足夠往建A部門土建部門的現金取代市當局的投資，我給你錢，你們往建，一切建造的風險都由鐵路公司負責。港鐵的迪士尼線跟南港島線都是用這個方法往投資。
2016-09-08 15:30:21
金澤培:
別的一個比較特別的，我們在經營當中，後期、中期甚至是后期，我們接受現有的線路，可是要負責更換新的資料、改革、追加投資等等以換取經營權。我們用這個形式在噴鼻港九廣鐵路原來的3條軌道路況和1條輕軌網絡，通過這個設定。大要十年前噴鼻港特區當局看到九廣鐵路3條軌道路況和輕軌需求很年夜的投資，那時候市當局不盼望他們本身往投資，就用這個方式將幾條線路做給我們，我們負責了長遠的投資。新加坡原來的做法，他們是從頭建的鐵路租給新加坡地鐵往特許經營。剛才我提到，出現的問題，新加坡地鐵算50年經營里面追加投資跟設備更換新的資料等等的財務算得欠好，算得不清，到現在經營了30年以后出現了年夜的問題，所以比來新加坡當局決定要把新加坡地鐵買回來從頭再設定。
代營運不是一個投資的方式，可是在歐洲，在其他處所有良多當局也是盼望將社會資本里面的效力代進他們的鐵路運營里面，所以良多城市都用代營運的方式，我們在多個城市也有這類的服務，重要是在歐洲跟澳年夜利亞。很特別的是，各個城市都用分歧的方式，都是將鐵路周邊內部的效益通過稅收、地盤特別的房錢、途徑減少擁堵，收一個應用的價格來補貼鐵路的運營。
2016-09-08 15:31:01
金澤培:
最后一個題目，地鐵的可持續經營。這個理念是比較簡單的，我們不算原初的投資，假定原初的投資已經解決了，每年要持續經營下往就要做到年夜于“0”的現金流，這是可持續經營的理念。支出要減往日常經營的本錢，還要減往當年更換新的資料改革、追加投資的本錢，假如有投資的話，還有股東分紅，還有貸款的利錢。假如年夜于“0”，鐵路就可以繼續經營下往。我們怎么往做獲得呢？這里有良多點，我紛歧一說，重要有兩個方面，一是治理與有用，就要看全性命周期往治理。二是票價，要有公道的方式往定公道的票價，能夠在資金投進增添的時候要調整票價。
上面是一個比較簡單解釋這個理念，左邊是一個基礎每一年資金的需求，上面是日常經營和維護本錢，“1”以上是更換新的資料改革的本錢，假如我們看良多傳統歐洲的鐵路，看到他們的支出最基礎不夠他們運營的需求，所以他們要跟市當局拿補貼。大師能夠看過電視，他們議會里討論給誰補貼都是吵吵鬧鬧的，決定不了，現在噴鼻港也變成這樣了。他們有一個方式，久久的討論，不下結論，不投票，直到議論決定給他們撥款。對他們資本的市場就加倍沒有了。有一些歐洲新的線路，他們總體的財務設定比較好，可是他們支出比日常經營價格要多，可是不夠追加投資，長遠來說還是出現問題的。最好的就是最右邊的，這是總體的支出不單超過了日常經營，還包含了一切追加投資，還有剩余的，可以應用在更換新的資料服務、晉陞服務或許新線的投資。
2016-09-08 15:31:41
金澤培:
下一個是我們國際借鑒里面30多家在分歧地區的地鐵，假如總支出是1.5倍日常經營的本錢，那個就是可持續經營。大師可以看到，30多家里面只要大要5家真正可以達到可持續經營。
我們參考其它行業，我也未幾說了。我們認為收費要公正公道反應一切投進的變化，包含人力的通脹、工資的增添等等。還有最后一點，在執行票價政策的同時，盡量均衡各方的需求。關于這一點我們對內地的當局還是有信念的，對均衡各方的需求做得比較到位。
最后的結論，地鐵是高效城市里面最高效應用地盤的路況形式，我們有宏大的內部經濟效益，但內部投資效益比較低，要吸引社會資本投進地鐵建設及運營，需求有適當的投資形式和健全的票價才可以持續會議室出租經營。
以上是我們港鐵的一點經驗。當然，從歷史來說我們遠遠不及在北京、在天津已經經營了良多年，說規模，北京、上海、廣州、深圳，規模還是比我們年夜，所以這幾方面大師都是年老，我們只是一個小弟，這是明天港鐵這個小弟向列位的分送朋友。謝謝。
2016-09-08 15:32:31
費志榮:
謝謝金澤培博士。剛才易珉師長教師和金博士介紹了港鐵投融資的形式和經驗，對我們很有啟發。上面我們有個互動環節，在座大師有什么問題，因為我們港鐵還來了有關物業和本錢的專家，還可以跟大師探討。在座大師有什么問題可以提出來，可以舉手表示。
2016-09-08 15:33:26
天津濱海新區軌道路況公司:
剛才聽了您的介紹情況，對您介紹的沿線地盤開發情況和港鐵整體的經營情況，港鐵是世界上獨一能夠盈利的地鐵公司，我們也很是羨慕。我想重點清楚一下，噴鼻港地鐵的規劃、建設、決策依據，同時若何保證能實現沿線上蓋物業開發的節奏，能婚配軌道建設融資的需求？就是現在建設期的資金和后期開發的資金怎么進行婚配？謝謝。
2016-09-08 15:34:37
金澤培:
很是感謝，你的問題問到骨子里了。軌道路況的開發，因為投進的資源比較年夜，所以重要是噴鼻港特區當局作為主導，可是我們作為港鐵，我們是供給我們的意見，包含開發先后的順序、長度，好比一條線分好幾年往開發，剛才提到的港島線，第一段是20多年前開的，最后一段是前年才開通。這個是共同城市發展的分歧水平，這是我們需求跟特區當局要聯合綜合規劃一路往做的。還有開發地盤的節奏，噴鼻港特區當局比較尊敬市場定位的方式，這是我們跟著市場的需求共同我們的地盤開發，還有軌道路況的建設，盡量共同市場，好比市場我們看到需求開始增添，我們就加速我們的建設，差未幾每一條我們是跟特區當局配合一起配合的。
2016-09-08 15:35:27
貴陽地鐵公司:
現在內地搞城軌建設的時候基礎上采用的都是PPP形式，在引進社會投資人的時候，我們總是盼望引進既有建設和運營治理經驗的投資人，還有資金實力的，可是我們現在通過運作，普通引進的重要是國內年夜型的施工企業，在引進以后重要是和當地的地鐵公司采取在PPP形式下的股份一起配合加特許經營的方法來實施項目標建設和運營。我的問題是，我們在國內興建地鐵的城市，因為在運營籌備這塊比較缺少經驗，引進PPP形式的時候，我們盼望引進像港鐵這種既有建設運營，又有融資經驗的設備供給商供給指導。我想問，你們業務在內地不斷擴年夜的時候，好比你們到內地做PPP形式，你們采取什么方法解決運營籌備？特別是車務、運務、站務、修務人員的培訓和設置裝備擺設的問題。依照國內今朝的治理形式，標配一公里的設置裝備擺設是60-80人，特別是興建地鐵城市這塊你們怎么解決這個問題？怎么解決運營治理人員的籌備？
2016-09-08 15:36:04
金澤培:
這是每一個運營公司都面對的挑戰，我們很幸運，在內地現在已經有200多公里，大要是1萬人擺佈，所以我們開通新線的時候，可以從各地抽調一些同事往幫忙。還有在培訓方面，在新線還沒有建成以前我們的培訓就可以開始，特別是一些基礎的治理技術，可以在其它城市、其它處所開始。當新線建到某一個水平的時候，我們在原地也可以成立培訓的設定，當場僱用和培訓原來的同事。我們是比較幸運，因為我們有一個比較年夜的基礎的人員，在分歧的城市，可以根據我們的需求往抽調幫忙。
2016-09-08 15:38:37
費志榮:
估計大師還有良多問題要交通，因為時間關系，會后我們可以跟金博士、易師長教師堅持暢通的聯系渠道，也盼望港鐵多和我們內地的城市、軌道路況企業多溝通、多交通。第一階段的議程就到這里。
上面進行第二階段的議程，內地許多城市在軌道路況投融資方面也有良多創新，也有良多的經驗，明天我們也請了有關城市的軌道路況企業做交通，由于交通的比較多，建議上面的發言每位同道把持在10分鐘以內，也包含后面專家的點評發言把持在5分鐘以內。上面起首請北京市基礎設施投資無限公司白云生副總經理介紹。
2016-09-08 15:39:09
白云生:
尊重的列位領導，列位同仁，我們公司全名叫北京市基礎設施投資無限公司，以下簡稱投資公司。我們這家公司成立的時間并不長，是2003年組建的。我簡要介紹一下現在公司的情況。京投公司是北京市國資委直屬的國有獨資企業，也是軌道路況行業中獨一一個由北京市當局委任的城市軌道路況投融資運營主體。京投公司的主營業務就是基礎設施投資、建設及運營，并從事兩項支柱性的業務，即地盤資源開發和股權投資，股權投資是指和軌道相關的股權投資。公司今朝旗下下轄全資公司18家，控股公司31家，參股公司25家，此中控股境內上市公司，京投發展代號683，和境外上市公司中國城市軌道路況科技控股無限公司。截止到2015年底，京投公司總資產是4045億，凈資產1409億，注冊資金909億。
上面再匯報一下北京市城市軌道路況的規劃建設情況。今朝北京一共獲得了國家發改委三版的規劃批復，初版是2007年國家發改委批復了北京城市軌道路況近期建設規劃（2007-2015）版，這個版包含“三環、四橫、五縱、七放射”，一共是19條線，561公里，實際的執行情況，線路規模為584公里，這一版的規劃滿足了2008年舉辦奧運會城市路況的總體目標的請求。通過構筑軌道路況線網骨架，確定了公共路況在城市路況中的主導位置，也解決了中間城區路況擁堵和軌道路況引導城市向外發展的關系，加強了城市東部發展帶軌道路況的建設。
2016-09-08 15:40:00
白云生:
2012年11月國家發改委又批復了北京城市軌道路況近期建設規劃調整版，我們也叫加強版，這一規劃新增5個項目，總規模119公里，計劃投資835億，包含新機場線、8號線三期、16號線、海淀山后線和燕房線。規劃實現了加密中間城區的線網，緩解客流壓力的感化，加強了主要城市效能區和近期建設重點區域的軌道路況覆蓋。完美了線網對外圍組團的覆蓋，支撐了主要產業效能區的發展和新機場的建設。
第三版是2015年9月，國家發改委又批復了《北京城市軌道路況第二期建設規劃（2015-2021年）》，共新增12個項目，262.9公里，計劃投資2123億。2020年的建設規劃目標一共包含四個方面：1.進一個步驟加密中間城區線網，進步網絡覆蓋密度、分擔運營線路客流壓力；2.建設軌道路況快線系統，進步網絡運行效力；3.完美線網效能，疏浚網絡瓶頸、解決既有線網的遺留問題；4.建設中間城輔助線路，加強骨干線路之間聯系，緩解中間城換乘節點壓力。到今朝為止總的已批復項目工31條，總規模999公里，553座車站。這一規劃實現以后，北京中間城內公交出行比例可以達到55%，軌道路況占公交的比例由現狀的47%增長到60%，軌道路況慢慢成為公共路況的主體。
2016-09-08 15:41:34
白云生:
再介紹一下軌道路況的運營情況，今朝北京軌道路況網絡運營線路一共18條，運營總里程554公里，車站334座，此中換乘車站53座。線網最高日客運量達到1178萬人次（2015年4月30日），均勻日客運量927萬人次，軌道路況承擔出行比例達到22.4%，占公共路況出行比例約47%。
第三部門給大師匯報一下投融資的情況。截止2015年12月底，累計完成投資4267億，此中當局直接投資1700億，京投公司融資解決了2567億。我們融資的方針，“保證供給，下降本錢，優化結構，把持風險，創新機制”。
依照這個原則，簡要介紹一下融資的方式和資金的構成。在2015年以前北京市當局，也就是發改委和財政組合，每年向京投公司撥付當局投資100億元作為軌道路況的專項資本金。2015年根據國家發改委同意的加強版，這筆專項資金增添到每年155億。本年，北京市當局出臺了一攬子解決計劃，實行當局授權經營的ABO形式，也就是在2020版建設規劃下，到2020年北京市軌道路況運營總里程為了實現1000公里的目標，市當局每年向京投公司撥付295億元授權經營服務費，此中建設資金255億元，更換新的資料改革和運營虧損補貼40億元。
2016-09-08 15:42:43
白云生:
融資形式，基礎是依照國家項目法人和資本金的請求，我們每一個線路都獨立注冊線路公司，并且資本金足額到40%，其余的60%就是債務性的融資。融資的方法大要有以下幾種，一是債權融資，包含銀行貸款、傳統債項等品種；二是股權融資，包含股權信托類相關品種；三是混雜性融資，包含PPP、BT等市場化融資、以及租賃、保險等品種；四是創新新階段，我們也做了一些境外融資。往年我們在國際發了一些債券。
BT項目，我們在當時10號線的奧運支線了亦莊線也做了兩個BT的嘗試。4號線的PPP形式，比來發改委組織了對這個項目標后評價，評價的後果有以下幾點：1.在國內軌道路況領域初次運用了PPP形式，樹立了行業的標桿；2.特許經營協議周全實行，項目建設運營後果傑出，獲得社會各界廣泛好評和關注；3.促進北京市軌道路況行業體制機制的創新；4.促進了軌道路況行業標準體系的樹立和當局監管體系的完美；5.4號線PPP形式具有傑出的財務效益和社會效益，比擬傳統形式而言節約了當局財政收入，在整個特許經營期內，PPP形式運作與傳統形式比較，當局預計節約財政收入約98.8億元。
2016-09-08 15:43:07
白云生:
第四部門給列位匯報一下軌道路況沿線資源應用反哺軌道路況的情況。重點介紹我們這幾年做的對車輛段的開發，北京市在車輛段上蓋開發方面應該也是起步比較晚，在我們已經建成的一共有26個上蓋，總占地700公頃。實際上我們真正進行了開發和應用的只要4個，就是四惠、郭公莊、平西府、五路。我們重點介紹一下五路，五路軌道路況的收益，一是分攤地鐵拆遷本錢12億，因為假如不做上蓋開發，這部門拆遷的投資都是當局投資的，此中地盤招拍掛當局收益獲得16.5億，我們二級開發還要向當局納稅年夜約20億元，財政返還地盤收益是8.25億元，間接還有一些經濟效益，好比我們這幾年四個上蓋開發，累計大要要給當局做了30萬平方米的保證房。上蓋開發還有環境效益，特別是我們在建成區，對周邊的環境假如不做上蓋開發還會有一個負面影響，通過我們的特別設計，對已建成區的環境有了很好的改良，便利蒼生出行換乘。好比我們五路車輛場的上蓋，無償供給了在煙囪區的綠化，加上蓋以后供給了3萬平方米的綠地，不論是從空中還是上蓋上棲身的居平易近，都是能夠直接享用的。比來有一些兄弟省市也都到我們這兒做過交通，看了以后，確實後果還是相當不錯的。我們通過這次交通也有一個建議，對于上蓋開發有一些政策的瓶頸，特別是地盤的供應和一級開發、二級開發是脫節的，盼望在政策上給一些支撐。別的，也盼望從政策層面，使有條件的車輛上蓋都進行綜合開發。我就簡要匯報這么多，謝謝大師。
2016-09-08 15:44:15
費志榮:
謝謝白云生副總經理。上面請上海申通地鐵集團無限公司顧偉華總裁介紹。
2016-09-08 15:44:45
顧偉華:
尊重的胡主任、包會長，列位領導，我代表上海申通地鐵把上海在軌道路況上蓋開發的實踐與摸索向大師作交通。上海申通地鐵是于2004年6月重組成立的，原來上海的體制是四分開的，建設、運營、監管、當局分開的。2004年為了應對世博會，從頭把四分開的體制進行整合，成立了新的申通公司。現在的申通公司也就是市委市當局旗下的軌道路況的投資、建設和運營的主體責任單位。今朝我們總的運營里程是617公里，15條線路，包含磁懸浮29公里，城地鐵288公里，366個車站。今朝在建里程216公里，這里要跟國家發改委報告的，國家發展改造委批給我們一切建設規劃項目所有的開工建設，並且到2020年可以所有的完成，實現原來總體規劃800公里的目標。
地鐵運營方面，本年上半年日均客運量在900萬人次擺佈，任務日1000萬已經成為新常態，特別是在周末不時就會創新高，今朝單日最高客流是1152萬人次。同時現在軌道路況整個比例已經占到公交出行的49%，已經超過空中公交，已經成為上海市平易近出行的首選，這也是對我們來說覺得壓力更年夜。
今朝我們集團整個資產大要3000多億，員工接近3萬人。同時，我們整個集團有五年夜板塊，金天霸資源開發板塊也是作為跟項目建設、跟運營一樣的主板塊來經營，不是作為三產來經營的。這是我們集團重要的概況。
2016-09-08 15:48:37
顧偉華:
第二，把上蓋開發的情況做一個介紹。上蓋開發從4號線開始就在積極摸索，假如往過申通地鐵總部，4號線蒲匯塘停車場有一個今朝亞洲最年夜的上蓋綠化，號稱亞洲最年夜，接近4萬平方米，那個也是當時為了上蓋想開發一流的結構，后來由于種種緣由沒有做成，現在下面變成了綠化，現在成了亞洲最年夜的屋頂綠化。2005年我們也摸索過，結合11號線城北路停車場我們也做了這方面的一些摸索，2005年我們在結合10號線吳中路停車場我們也做了積極的摸索，期間我們也在向北京學習，剛才北京也介紹了，北京的四惠停車場上蓋的開發，我們市當局良多領導帶隊我們都往學習過，包含林總的深圳，包含噴鼻港，我們都積極往學習大師好的做法。2014年上海市當局也出臺了一個關于推進上海軌道路況站點周邊地盤綜合應用的意見，一個是鼓勵軌道路況建設主體來進行積極參與上蓋的開發，同時也第一次提出了地盤可以通過協議出讓的方法，還有站點周邊500米板地跟白地的配套應用等等，這個政策其實是深圳林總這里的升級版。截止到2015年我們集團參與的項目總共有15個，三個停車場，12個上蓋，總的地盤應用大要是1122公頃，這個應該也是我們在比來幾年積極摸索的一個結果。
2016-09-08 15:52:32
顧偉華:
通過地盤開發我們有幾個體會，一是進步了城市地盤的應用率。因為上海自己的地盤是很稀缺的，並且生齒又密集，所以我們新一輪的總體規劃，請求整個地盤要零增長、負增長，我們地鐵的停車場用地規模相當年夜，普通要幾十公頃，小的要十幾二十公頃擺佈，我們最年夜的一個是近100公頃，所以這個地盤應用的效力還是很高的。我們規劃了43個停車場，有1312公頃，我們已經建成了128個停車場，900公頃，此中應用5個停車場，復合應用268公頃。別的還有規劃8個停車場，還有222公頃，總的開發量年夜于200萬，所以這個遠景還是很年夜的。
二是優化了城市的空間布局。因為停車場有一個優勢，有車站，路況便捷，同時把周邊地盤開發資源向這里集聚以后，構成了新的產城融會的社區，我們也是跟港鐵學習以后，我們不是造屋子，而是造社區，把這個理念引進以后，從設計到規劃整個是一個產城融會，進一個步驟可以進步我們商業的價值，增添客流。
三是可以彌補部門軌道路況建設本錢。上海的做法是，只需這個停車場要開發，這里動拆遷一切的本錢就是由開發來承擔，單單吳中路就節約了14億，幾個停車場總的動遷資金42個億，建設資金方面所有的由開發承擔。同時人流集聚以后，我們的票務支出，特別是廣告，人流多了以后廣告的價值也獲得了晉陞，所以這方面也是我們覺得開發的一個很好的遠景。包含我們長期的彌補，我們有了開發權以后，我們長期持股以后，它的增值溢價效應很年夜，有兩塊，一是地盤溢價有明顯的支出，二是長期股權擁有以后有股價回報的支出，這方面也是對地鐵可持續發展方面的一個很好的標的目的。
2016-09-08 15:59:02
顧偉華:
做上蓋開發，在座的列位也是一樣，悲歡離合，標的目的明確，可是做起來是很辛勞的。我們大要有幾個方面的問題，一是上蓋開發的項目跟我們自己地鐵建設的項目之間，由于屬性紛歧樣，往往在規劃、審批下面都有良多的分歧步，帶來良多的困難。普通來說，今朝的狀況是，先明確地鐵的專線規劃，市政用地，拿了地以后，用市政用地的情勢往動遷，往推進動遷的任務，這是地鐵的做法。可是拿了地以后，普通來說是地鐵公司有設法想搞上蓋開發，這時候再往搞地盤的空間規劃的調整，這樣往往會滯后一到兩年的時間。規劃調整完以后還要從頭往做調整，因為高低是聯動的，還要有一個技術的調整，包含資金的籌措，往往這個時間周期對地鐵影響是相當年夜的。包含我們金橋12號線停車場，就是因為規劃調整來不及，或許主體不明確，最后放棄了開發，最后我們下面做的是綠化跟太陽能進行地盤應用。為什么沒做成，普通來說地鐵公司都有好的設法和愿看，可是往往這種調整的周期比較長，又是主體不明確，會成為開發的一個很年夜的障礙。
二是項目開發面臨政策環境的不婚配。不論這兩個項目，一個是公益性，一個是市場的商業化操縱的。不論是審批上、時間、適用標準、地盤獲取、審批主體，整個政策審批很明確，可是加了開發以后，復雜的牴觸就來了，我們的建設標準也紛歧樣，獲得地盤就不克不及劃撥了，必須要通過市場的情勢來獲得，別的，審批的主體也紛歧樣，軌道路況項目是各個省市的發改委審批，可是一旦開發，就到各個處所當局來審批了，這兩塊的銜接上的牴觸也比較年夜，也是導致推進上不那么順利的一個緣由。
2016-09-08 16:01:22
顧偉華:
三是項目開發面臨建設規范和技術規范的空缺。這兩塊東西單單從建筑和地鐵方面的規范國家都是很完美的，可是放在一路以后問題就來了。舉一個環保的例子，環保要明確工業跟室第必須要500米的范圍內不克不及有間距的請求，這個間距是程度的間距，我這個停車場是工業，下面要零距離的搞平易近用建筑的話，環保的審批政策上就有牴觸了，是不是能夠放這些東西，包含消防，我們跟深圳林總這里學習，這塊板，這兩塊地，我們上蓋就變成新的一塊地，必須要實現消防四小時的燃燒時間，這個就必須變成不論上面怎么燒，不克不及燒到下面往，這是我們跟消防上的請求，包含抗震，假如各自的抗震都沒有什么問題，可是地鐵上蓋有什么問題呢？上海軟地盤基，請求停車場是年夜跨度空間，對抗震是最晦氣的，可是下面又搞大批的開發，頭重腳輕，必須要花很年夜的投資放到基礎裝機下面往，這個投資就相當年夜了，為了抗震要花良多錢。包含市政配套，綠化，綠化種在地上綠化部門是認的，造在板上，綠化部門是不認的，包含消防栓等等。放到一路以后，我們一切開發的國內的規范都不適用了，所以這方面也是阻礙我們上海開發的一個牴觸。
四是開發資金和人才缺乏。從資金上講，我們建設跟開發完整是獨立的，必須有社會資金承擔開發的資金，假如沒有主體，沒有項目，就沒有辦法融資，這跟第一個又捆在一路了，社會資金很寬松，可是不克不及進往，因為你沒有項目；從人才上講，既要懂地鐵，又要懂房產開發的人很少，所以這方面也是我們發展上的一個瓶頸。整個上蓋開發是功德，要做勝利確實不不難。我們這些做法和體會，因為已經有資料了，時間只要10分鐘，我疾速通過。
2016-09-08 16:03:01
顧偉華:
找準開發項目標定位，上海地盤稀缺，包含我們國際年夜都會的定位來說，我們把我們的上蓋開發定位為中高端，作為城市的綜合體，一個高真個服務周邊的社區進行定位的。我們規劃和建設程度都是高程度的，這也是對地盤應用最好的一個方法，這是找準定位，我們不是做一個通俗的開發。像我們的吳中路停車場，我們跟華潤一起配合以后，這里現在是一個五星級的飯店，5萬平方米的萬象城，對周邊地盤整個生態跟城市環境的晉陞是很明顯的。這里來歲要正式開張了，這也是一個很好的例子。
別的，我們要找一個很好的一起配合伙伴。申通本身定位是一級半的開發商，因為我們不做開發，我們的主業是地鐵，是運營、建設，可是我是不做開發的，開發讓誰做呢？我是找世界500強或許國內重要的著名開發商來跟我一起配合，一方面發揮我本身地鐵結合的專業優勢，別的是搭船，用他好的brand來晉陞我的商業價值。舉個例子，同樣是一塊華潤開發的地盤跟我本身開發的地盤，售價紛歧樣，包含后面的服務也紛歧樣，屋子結構其實是一樣的，分歧的人有分歧的價值，我們從這方面來晉陞一起配合伙伴的開發。我們從滾動上，每年我們發布幾個項目來獲取長期的任務的項目，普通來說一年準備一到兩個項目，有的時候三個項目進行開發，一個是平衡我們的氣力，別的使我們的財務報表更都雅一點，否則就變成了脈沖型的。我們年夜膽摸索政策的環境，這就是我們跟住建委牽頭，跟上海各個專業委辦局出臺了一個關于上蓋開發的技術導則，把消防、環境、抗震等等方面的審批法式所有的串起來出了這個導則，從技術上解決了我們的一些問題，包含我們市發改委比來在我們37號文的基礎上，又進一個步驟在完美我們的地盤出讓的方法，包含我們徐涇，本來是市政停車場，這是帶計劃，直接給我們聯合體，實現我們同步的建設跟同步的規劃，這方面也是一個積極的摸索。
2016-09-08 16:04:45
顧偉華:
資金方面，我們通個人空間過本身的優勢來籌措資金。起首是通過自貿區，我們在徐涇停車場本身搞私募，搞了40億資金支撐我們徐涇的開發。金橋停車場用國開行，上海建設是用銀團的，基準利率下浮10%，並且可以五年的寬期限，所以我們在這方面融資了100個億。別的，其它的有短融、金票、融資租賃等等，整個“十二五”期間申通總共融資140多億，“十三五”我們計劃大要要200億擺佈。
最后一個體會，一是要有一支專業的團隊，通過這幾年的磨煉，申通堅持定位，凸起專業優勢，我們申通做申通的工作，我們本身著重做一支搞好規劃，我們的重點是規劃。二是技術的對接，跟高低對接的主體確定是我們，其它開發商做不成的。當局的對接，經濟的測算，這是我們的優勢。這幾年我們從零到有，現在開始我們已經有了一支很專業的，並且有相當才能的專業團隊已經成長起來了。
2016-09-08 16:05:35
顧偉華:
第四塊匯報一下關于任務的建議。我們更多的盼望在規劃方面實現“兩規合一”。第一個建議，在新一輪的建設方面，上海已經跟市當局提出，在做軌道路況專項規劃同時，要把地區的空閑規劃，包含停車場上蓋開發規劃同步做好，這個停車場規劃的時候就已經是停車場了，必須把停車場地盤應用規劃一路做好，這樣才幹做到真正的同步，這個還是講未來，能夠是2020年以后的工作。從我們的做法上也進行了調整，這樣能真正做到同步規劃、同步建設，這是想做的一件事，可是看來還有很長的距離，盼望當局部門，特別是國家發改委在批我們建設規劃的時候最好能看到“兩規合一”，有了“兩規合一”，能夠促進處所當局把兩個規真正落地，現在來看還有滯后。
第二個建議，開發主體的問題。上蓋開發不開發，對地鐵的影響最年夜，假如不開發，地鐵很省事，把地鐵建完就可以了。開發以后對地鐵的工期、技術難度，包含風險也增年夜很年夜。假如不是地鐵作為開發主體之一，讓地鐵往做這個工作的話，當然作為國企他自己是有責任心，更多的要在政策上給他好處，假如責任加好處，這個工作會做得更好。今朝國家的政策是分開的，也沒有明確，因為你必須要通過地盤的招拍掛，普通招拍掛以后誰是主體誰都不了解，是市場行為。我們建議今后在政策方面，地盤的出讓方法方面，不論怎么出讓，要明確地鐵是主體，招拍掛是一起配合方的概念，要明確主體有些任務可以先做，別的也可以發揮地鐵的積極性。港鐵剛才說的可持續發展，我覺得可持續發展更多的是好處的反饋，就是反哺地鐵，要給他以機制，給他源源不斷好處的輸送，這方面應該從政策上予以保證。
2016-09-08 16:07:姿勢，整個人就是一朵蓮花，非常的漂亮。48
顧偉華:
第三個建議，關于地盤出讓的方法。雖然上海有37號文，我們認真在學習，包含其它城市還有地盤折價進股的方法，可是真正實施的我們不太明白，似乎不太敢做，包含上海。37號文出來以后，真正的地盤出讓我們上海也不敢做，雖然國土資源部也批準我們試點，可是真正市當局、相關部門做的時候也是心有余悸的，也不敢做。我們徐涇也是做了一個積極摸索，是一個代計劃的地盤出讓，因為地鐵上蓋的復雜性跟專業性，這方面是不是可以在國家某些層面上給他們一些寬松的環境，不要讓大師有觸紅線的概念，政策下面把這塊能夠放開，給我們地鐵上蓋的開發更好的地盤出讓的環境。
第四個建議，平安保證。上蓋開發以后，不論是建設期還是長期運營期，對地鐵的影響還是很年夜的，在開發獎勵的同時，能夠大師還要更多的關注地鐵運營的平安。我就簡單匯報這些，謝謝。
2016-09-08 16:10:11
費志榮:
謝謝顧總，剛才介紹了上海地鐵上蓋開發的情況和案例，同時也提出了四個方面的困難和問題，也提出了四個方面的建議。明天我們相關部門也都來了，下一個步驟我們對這些問題和建議再做進一個步驟的研討。上面請廣州市地鐵集團公司何霖總經理介紹。
2016-09-08 16:10:30
何霖:
尊重的列位領導、列位同業，大師下戰書好。在國家發改委的親切關懷和指導下，我們廣州地鐵認真貫徹落實國家加速城市軌道路況發展的決策安排，在建設好、運營好、經營好地鐵的過程中，我們鼎力創新城軌的投融資體制，促進了企業的可持續發展。上面我就廣州地鐵的投融資機制的一些簡要情況給大師匯報。
起首，廣州城市軌道路況發展總體情況。廣州城市軌道路況建設始于上世紀90年月初，經過二十多年的疾速發展，廣州地鐵集團現有2100多億資產，2.2萬多名員工，下轄11家全資子公司，14家合資子公司，業務遍布軌道路況產業鏈高低游各個領域。我們在90年月初至今，我們廣州地鐵集團一向是堅持一體化的經營形式，建設運營和附屬資源開發合為一體沒有變過，能夠和上海、北京還紛歧樣，我們一向是堅持這個形式。
上面我介紹工程情況，我們現在已經建成開通9條線，共266公里的地鐵線路，以及1條7.7公里的新型有軌電車線路，也是一個試驗段，我們搞的是超級電容的儲能電車。線網里程排行全國第三，我們同步正在建設11條線段，300多公里的新線建設，此中6號線二期、7號線一期到本年年末要開通，到本年年末我們廣州地鐵的線網都超過了300公里。
2016-09-08 16:11:00
何霖:
在運營方面，我們1997年開通地鐵1號線首通段，至今線網累計行車16億車公里，平安運送乘客142億人次，日均客運量超過700萬人次，單日最共享空間高客運量達到900萬人次，客流強度居全國首位，我們運營線路沒有北京上海年夜，絕對值沒有北京、上海多，他們都是900多萬日均，有的1000多萬，可是我們才266公里，我們按每公里的客運強度，我們已經達到了2.6萬人次。全市軌道路況在全市公交出行占有量占到43%，據世界地鐵協會2015年公布的數據，全球32家年夜型地鐵同業KPI業績表現中我們有幾個指標還是可以的，一是運營平安表現排名第一，行車服務靠得住性排名第三，運能應用率排名第四。
在多元經營方面，我們鼎力推廣“地鐵+物業”的發展形式，因為我們和噴鼻港隔得很近，一向采用噴鼻港的“地鐵+物業”的發展形式，來盡力減輕當局財政負擔。積極共同當局部門做好軌道路況原線地塊的摸查和收儲任務。研討推進軌道站點周邊上蓋物業綜合開發，車輛段上蓋開發形式，初步構成覆蓋車站、配套便平易近服務、上蓋物業開發、行業服務、裝備制造、金融服務五年夜領域的多種情勢。累計為運營供給補虧資金超過27億元，鼎力推進教學場地6個車輛段及11號線沿線的開發，預計可開發物業總規模約550萬平方米。在物業建設我們也碰到一些困難，跟顧總說的差未幾，所以在上蓋物業上我們也碰到一些問題，那個我就未幾說了，能夠都差未幾，只是深圳政策略微好一點。我看我們幾個城市的一些政策都差未幾。好比說車輛段的地，我們是水利路況設施就不克不及這下面進行，現在廣州市正在買通這方面，正在建設綜合性的疏流工程，我們正在研討這些問題。
2016-09-08 16:15:15
何霖:
第二個慷慨面，介紹我們投融資的情況。廣州地鐵1993年1號線開工至今，累計完成地鐵建設投資1700多億元，構成資產總額超過2100億元，此中財政投進超過1000億元。當前負載率46%，根據廣州市新一輪線網規劃，第一輪報批線路共10條，我們正在上報新一輪的2016-2022年的規劃，10條線252公里，規劃總投資超過2000億，據測算，未來三到五年地鐵建設及償債資金需求均勻每年預計超過400億。在此佈景下，我們依托當局的財政投進及政策支撐，不斷拓寬國內融資渠道，積極構建多元化融資渠道，為地鐵建設供給了無力的資金保證。
一是創效盈利。境內信譽，推動境內外直接發債。我們鼎力發展沿線廣告商鋪及通訊等資源經營開發，其收益持續增長。我們看廣告通訊商鋪今后還是一年夜塊經營業務，商鋪的面積也遭到消防的影響，可是我們現在新一輪方面就把它已經設計好了，新一輪在商鋪那方面，現在廣州地鐵的商鋪出租率長短常高的，能夠在全國都算比較高的，我們已經達到95%的出租率，商鋪的支出雖然沒有上海多，可是我們還是算第二，因為上海的線路多、車站多，我們往年都達到1.3億，所以廣告業3個多億，算起來通訊也有1個多億，在廣州地鐵往年的廣告通訊商鋪都已經達到將近7個億。同時近幾年沿線業務的開發及對外服務發展勢頭傑出，企業盈利才能不斷增強，我們對外拓展還是比較好的，因為我們有一個地鐵設計院，依托廣州地鐵，現在已經有30個城市進行了地鐵設計，合同保有量達到40億，本年大要有20個億的合同。我們有1000名員工，我們設計院這幾年的發展勢頭很好，再加上我們有一個監理公司，我們有一個和中國國際咨詢公司一路合資辦的廣州中資公司，再和8家地鐵聯合辦地鐵培訓學院，我們從2011年景立到現在五年時間，已經為全國40個城市，有30多家鐵路院校，再加軌道路況至多有6、7家，已經達到86個單位，培訓了大要53萬人，本年的合同也將近1個億。應該說我們在對外拓展發展勢頭還是比較好，這樣的發展反過來推進地鐵的建設和運營，從素質上也進步了，資金上也彌補了。同時在國家政策的支撐下，自2007年起，廣州地鐵財務報表實現連續盈利，公司相繼獲得國內信譽評級AAA級以及國際信譽評級A級，為在境內外債務融資奠基了較好的基礎。
2016-09-08 16:19:23
何霖:
從2011年開始，我們鼎力拓展直接債務融資渠道，2011年到2015年獲批的直接債務融資額度848億元，截至2016年上半年已勝利發行673.84億元，直接融資已成為2011年以來的重要債務融資渠道，今朝直接債務融資余額占廣州地鐵債務余額的58%，2015年廣州地鐵在噴鼻港基維京群島設立平臺公司，啟動境外發債任務，由于當局的鼎力支撐以及傑出的財務狀況，公司獲得國際信譽評級A，勝利在境外注冊30億美元中期票據計劃。
截至今朝，累計發行8億美元，綜合融資本錢相當于人行同期基準利率下浮10%到20%。我覺得一個企業的盈利才能好了，我們的融資渠道都多了，融資的本錢也低了，地鐵是公益性企業，還是要奉行當局購買服務。現在當局不克不及融資，要企業融資，企業必須要傑出的盈利狀況才幹融好資，融資本錢才低，若是虧損了，就欠好融資。我們在銀行基準利率下浮良多，現在在境外24%都做到了，在國內14%，基準利率下浮。
2016-09-08 16:21:38
何霖:
二是響應國家政策，盤活國有資產，鼎力開展直接融資租賃及售后回租。融資租賃具有融資規模年夜、融資效力高、用處靈活和本錢較高等特點，能較好滿足地鐵新線建設的融資需求，也是近幾年國家政策鼎力支撐的金融產品。融資租賃包含直接融資租賃和售后融資租賃兩種情勢，直接融資租賃適用于新購的設備，售后回租租賃可以盤活公司的存量資產，進步資產的應用率。今朝廣州軌道路況建設構成的固定資產和在建工程已超過2000億元，且規模不斷增長。依托巨額資產存量，截至2016年上半年，我們累計開展的融資租賃規模達到258億元。
三是調整資本結構，加年夜融資杠桿，引進股權類資金，為下降資產負債率、調整融資結構，實現可持續融資。我們積極上市開展股權融資摸索，2015年到2016年，勝利注冊并發行權益類可持續債券70億元，發行本錢相當于人行同期基準利率下浮10%到20%。可持續債券資金可用作項目資本金在會計報表上可計進權益，不僅有助于拓寬地鐵建設資本金的籌措渠道，有用解決建設項目資金資本金缺乏的問題，還可以進一個步驟縮小廣州地鐵凈資產規模和杠桿效益，有助于撬動后的循融資。
四是掌握政策窗口，積極爭取國開行專項基金，為進一個步驟拉動經濟增長，切實擴年夜有用投資。根據國務院相關任務安排，國家開發銀行依法設立國開發展基金，通過股權投資方法解決重點項目資本金缺乏的問題。在廣東省廣州市發改委的指導下，我們廣州地鐵積極向國開行申請國家專項支撐資金，通過與國開發展基金配合出資成立新公司的情勢，接受投放資金。今朝已獲得國開發展基金36億低本錢資金，刻日20年，融資本錢為1.2%。
2016-09-08 16:26:15
何霖:
第三個方面，下一個步驟的任務考慮和相關建議。一是擇機開展境外直接貸款。根據近期出臺的中國國民銀行在全國實施全口徑跨境融資宏觀審慎治理文件精力，我們可以自立舉借外債，舉債規模不超過公司凈資產，今朝已有多家道內外銀行與我市開展洽談及計劃設計，此中8億元額度已基礎確定，綜合融資本錢相當于國內人行同期基準利率下浮24%，境外直接貸款可以為地鐵建設供給低本錢資金，同時也能為均衡外匯國際支出作出貢獻，將成為新的融資渠道之一。
二是轉變思緒，開拓創新。研討實施融資新形式，做好城軌融資任務，必須僅僅掌握政策導向和內外環境變化，及時轉變任務思緒。廣州地鐵將積極貫徹國家關于基礎設施領域投融資改造的請求，摸索樹立發揮業主、資金方、參建單位各自優勢的機制，進步公共產品的社會供給效力與資源設置裝備擺設，加速工程建設和效力，縮短建設周期。同時在廣州市當局的指導與支撐下，地鐵建設的投融資形式正慢慢從“以地換路”調整為以地換貸、以貸建路，實現財政、地盤、貸款、收益、財政的良性循環。樹立沿線地盤收益反復地鐵建設運營，當局與公眾雙贏的長效機制。
2016-09-08 16:27:48
何霖:
下一個步驟我們將認真落實國家發改委的投融資政策，堅定不移地執行多元化投融資戰略，持續開展創新，積極研討產業基金、資產證券化、存量項目PPP、政策性貸款等國內投融資產品，盤活國有資產，疏散政策風險，防范財務風險，下降融資本錢，晉陞公司在國內外資本市場的抽像與影響力，促進公司規范化運作，最終保證廣州地鐵建設的可持續發展。謝謝大師，我的匯報完了。
2016-09-08 16:28:25
費志榮:
謝謝何總。上面請深圳市地鐵集團林茂德董事長介紹。
2016-09-08 16:28:46
林茂德:
尊重的胡主任，尊重的包會長，列位領導、列位同仁，大師下戰書好。起首，參加這個座談會我還是要說一句感謝的話，感謝我們國家發改委在簡政放權之后召開明天這樣一個交通會，搭建這樣一個交通學習的平臺，讓我們從中學到良多寶貴的經驗。這個會也讓我思慮一個問題，從城市軌道路況來看，1862年開始倫敦有第一條，150年，為什么我們十多二十年就超出了，就領先了？高鐵從1965年10月1號新干線運營以來，50多年了，可是我們一二十年就超出了，我們是靠什么氣力超出的？我們是靠國家的氣力，靠軌制的氣力來超出的，所以我特別要感謝國家發改委，感謝各個部位，感謝協會，在過往城市軌道路況發展中給我們的行業指導、行業戰略布局、行業建設標準的制訂和把關，以及外行業創新方面，特別是關于城市軌道路況裝備技術的國產化推進，國家的氣力起了很年夜的感化。這樣保證我們城市軌道路況又快又好的發展，樹立了又快又好發展的基礎。也特別感謝協會，包會長召集我們開會，立刻研討“十三五”的發展，無人駕駛怎么推？逼著我們表態，我覺得這個交通很是好。
我代表深圳地鐵做一個匯報，我爭取10分鐘。第一，地鐵的基礎情況。我們成立18年，全資國有企業，上半年到8月份，我們大要2600多億總資產，1700多億凈資產，33.7%的資產負債率。員工人數16000私密空間多人，員工人數均勻年齡29歲，正高級職稱48人，副傳授級高工680多人，720人的高級工程師隊伍，中級工程師為主的中級職稱是1400多人，所以我們有2100人的工程師隊伍來保證地鐵建設發展的需求。
我們整個城市在做兩個事，調整城市的總體規劃，調整城市的軌道路況網絡規劃，因為過往的規劃不克不及滿足明天發展的需求了。原來500多公里調成700多公里，現在說必定要調到1000公里以上，我們正在調。地鐵集團在做什么事呢？做三件事，一是建設地鐵；二是運營地鐵；三是經營地鐵。
2016-09-08 16:29:03
林茂德:
建設地鐵，我們2015年完成建設投資286億，占全市固定資產投資10%，這就說明軌道路況在全市固定資產投資比嚴重，很是主要。我們建設有兩個體會，一是年夜標段BT建設推進，資源設置裝備擺設比較到位，質量能保證。二是在建設當中對準詹天佑獎、魯班獎，我們幾條線拿到了四個詹天佑獎、一個魯班獎，都是高標準的建設，百年工程不克不及交學費。
運營地鐵，2015年我們全市五條線178公里，天天均勻客流307萬，全年11.2億家教人次，全年我們票務支出光算地鐵公司是10億，港鐵20公里有10億多，除失落以后是23億票務支出，2塊錢的票務起步，我們運營的簡單生產本錢打平，盈利1億1500萬。我們均勻票價就2塊多錢，9億多，2.52元，我查了一下港鐵老邁哥的票價，2014年的客運人數是19億5千萬人次，票務支出162億港幣，8.1會議室出租元一張票價，我們也就是它的1/3的程度，所以我們很羨慕他有一個票價的調整機制，我們沒有，我們一調，老蒼生就有興趣見。我們的運營，我們本身做了兩個任務，怎么進步本身的標準化治理、定額治理、軍事化治理，下降本錢。一個是輸出治理，我們在埃塞俄比亞治理了兩條輕軌，反應還可以，當地招了800多人，300多人到深圳培訓，當地路況部委托我們發證，委托我們制訂標準，現在有7個國家在跟我們談地鐵治理、輸出治理，是下降本錢，電費占運營本錢的比例比較高，我們除了搞院士任務站、博士后任務站，下降電費的任務以外，我們還做了一件工作，參加國家電力買賣的改造。地鐵作為路況運輸企業，現在是第一個大批用電買賣的單位，我不了解是不是獨一一個。從二季度開始，月份開始買賣，到現在三季度，9月份還沒有出來，我們已經節約了1億2000萬的電費。幾年前是占28%的本錢比例，現在降到22%，當然還有其它的。
第三塊業務，我們經營地鐵，地上空間的開發和上蓋物業的開發，我們做了良多任務，我不講了。
2016-09-08 16:39:59
林茂德:
我們市當局、發改委很聰明，把廣深港、安然鐵路這些年夜鐵建樞紐路所有的交給鐵路公司一體化建設。重要講我們的創新，第一個創新，發展觀念的創新、理念的創新。我們提出兩個理念，一是建地鐵就是建城市，必定圍繞建城市來建地鐵，建地鐵必定要城市建好，共同起來。二是建地鐵必定要樹立一個可持續發展的形式，假如不成持續發展，以后會負擔很重。
第二個創新，“地鐵+物業”的形式。怎么讓鐵路建設帶動地盤和房產的貶值，反哺地鐵投資，解決這個問題。我們做了一些摸索。我們的重要摸索是，地盤分層出讓，地盤怎么在國家政策的情況下進行一些創新。我們焦點的創新是地盤的作價進股，把地盤資源化、資產化、資本化，然后通過地盤的評估、作價吸引地鐵公司進股進來，讓地鐵公司建地鐵的時候同步規劃、同步建設，把效益最年夜化。在上蓋物業開發的過程中，因為有稿子，我不詳細講。我們衝破消防規范，建筑標高建筑的規范，以及其它指標的建設規范。好比四小時燃燒試驗，分層出讓以后，上面是工業用處，上面是平易近用開發，要燃燒四小時不影響下面的柱、梁的建設標準和質量。我們怎么解決的？我們請中國科學年夜學國家防火實驗室做了三個防火國家課題，做完以后請國家消防總局往驗收，驗收這個標準就可以成為我們蓋房的標準。還有一個創新是進行財務軌制的創新，除了地盤的創新以外，財務軌制的創新，那么一個虧損企業怎么讓它設備延緩進進當期的經營本錢，利錢延緩進進本錢，當開發的利潤出來以后怎么可以把它沖抵失落。我們用了這個辦法，後果還不錯，用我們一個集團一個法人，上面建地鐵、運營地鐵、開發地鐵，運營虧損、開發賺錢，沖抵失落，免卻良多稅，用了這個形式。我們拿到地盤以后，讓地盤最年夜限制的價值化，不要本身開發，完整采取一起配合開發。我們有多種一起配合開發的形式，主打的開發形式就是協議開發，百分之百的產權是地鐵集團，你是作為投資人進來參與開發，你就分得稅后回報，這樣我們在稅收上還可以占點廉價，他納完稅再走，拿回來的稅收我們可以進行稅收優化。這是我們創新做了一下任務。
2016-09-08 16:44:57
林茂德:
下一個步驟我們準備做三件工作：一是繼續摸索“軌道+物業”形式，繼續在四期規劃建設當中儲備地盤資源、開發地盤資源；二是必定要有開放的心態、改造創新的心態搞PPP，多拿兩條線搞標準的PPP建設，引進社會資本，打造PPP建設的模子；三是要讓我們的上蓋物業資產證券化。
大師都了解我們正在參與一個上市公司的事，可是又不克不及多說，良多人問我為什么要參與，第一，我跟他對賭，我們持你20多億股值后，必須堅持每年分一塊錢給我，每年都要分20億給我，相當于現金流很好。第二，他過往20多年增長100多倍，他未來十年增長1倍我就賺500億，增長2倍我就賺1000億，我貸款就有還款來源了。
資產證券化我們有第二計劃，第二計劃我是可以說的，假如我們第一計劃受阻，第二計劃就是我們用股值上市公司的殼，用零劃轉的方法劃給地鐵集團，地鐵集團把上蓋物業培養成上市公司，培養成熟以后，規模夠了以后，用這個上市公司來購買地鐵集團的運營資產。特別是1號線天天100萬客流，可以滿足上市公司回報的。謝謝大師。
2016-09-08 16:48:16
費志榮:
謝謝林總。上面請南京地鐵集團公司于白勇副總經理介紹。
2016-09-08 16:49:37
于白勇:
尊重的胡主任，尊重的包會長，列位領導、列位同事，大師下戰書好。明天很是榮幸有機會向大師匯報南京地鐵投融資情況。南京地鐵規劃建設始于上世紀80年月，現在已構成了6線，225公里的運營規模。南京地鐵一向努力于城市軌道路況投融資機制的創新與實踐，為實現可持續發展供給資金保證。
按年夜會的設定，我做一個匯報。第一，南京地鐵的總體情況。1992年南京地鐵完成了第一輪的地鐵線網規劃的編制，并在2002年實現了由路況疏導型向規劃引導性與路況疏導型并重的規劃理念轉變，先后經歷了六次線網修編，現已構成26條線，915公里的線網規劃。
“十五”期間南京地鐵建成了21.7公里，每公里綜合造價3.7億元。“十一五”期間建成了63.3公里，每公里的綜合造價4億元。“十二五”期間我們建成了140公里，每公里的綜合增添是5億元，“十三五”期間我們還將陸續開工建設200公里的地鐵，投資超千億元。我們一向遵守平安惠平易近效益的發展理念，在經營本錢把持、服務質量上不斷改進。今朝日均客流237萬人次，在2塊錢8站最低的票價程度下，我們今朝的用工標準是每公6人。單位本錢是每車公里12.92元。南京地鐵城市公交分攤率現在是39.5%，在全國擁堵的排名也從2014年的第六位回落到2016年的第29位。
2016-09-08 16:49:59
于白勇:
第二，南京地鐵在投融資方面開展的任務。為支撐線網建設的巨額資金需求，在當局財力相對較弱的條件下，南京地鐵積極摸索多元化的融資形式，重要歸納三種形式。一是市當局全額出資形式；二是當局“資本金+地盤”形式；三是市區共建要引進資本金的形式。
多年來看南京地鐵先后以BT、PPP等多元化的投融資形式保證工程建設的有序推進。以BT舞蹈教室方法累進引進社會資本約250億元，5號線PPP形式也將引進社會資本超過200億元。南京地鐵不斷拓展融資渠道，已經從過往單一的銀行間接融資慢慢向多元化的公開市場直接融資發展，融資品種除銀海貸款外，還創新采取了保險債權、股權融資、企業債券等方法。
從2014年開始，我們先后啟動了項目收益票據創新金融東西發行任務，設立了無擔保保險債券投資計劃，并勝利發行了企業債券，融資本錢履創新低。這是我們南京地鐵5號線PPP形式的一個案例。5號線是南京地鐵最主要的骨干線路之一，全長37公里，投資概算是339億元，是今朝南京地鐵投資規模最年夜的一個項目。
為下降財政負擔，進步運營效力，2015年7月經市當局同意，確定了5號線的建設形式采用PPP融資建設形式，我們這個PPP建設形式的范圍是除了拆遷以外，一切的土建設備運營以及將來移交都在里面。依照國家推進PPP項目相關治理辦法的請求，采用了這么一個比較規范的BT的運作形式。5號線PPP工程的招標是2016年7月，由南京市發改委和南京地鐵配合為招標人進行的公開招標。經過廣泛的宣傳和充足的溝通，共有6家聯合體參與投標。這些聯合體均為包含多家央企在內的勢力雄厚、經驗豐富的國內著名企業。由于競爭比較充足，各家投標人的融資費率和資金回報率基礎上都比同期銀行貸款利率下浮10%以上，最年夜的下浮50%，預計特許經營期內PPP項目標總體價格節約將超過30億元。
2016-09-08 16:50:45
于白勇:
第三個方面，簡單匯報一下南京地鐵地盤運作開發創新的任務情況。為落實當局“資本金+地盤”的融資形式，南京地鐵積極摸索還本付息機制，最年夜限制應用地鐵沿線地盤貶值議價反哺地鐵建設。我們實施了沿線儲備開發用地和場站綜合開發用地兩種戰略，已構成穩定的收益，用于償還地鐵建設債務資金以及補充當局財政資本金的投進缺乏。
（一）實施以打造“地鐵特點小鎮”為主的一級開發戰略。建設地鐵特點小鎮是南京市加速新城發展，優化城市空間結構的主要戰略安排。地鐵小鎮的開發運作不僅是貫徹國家軌道路況地盤綜合開發政策，實現路況導向形式引領城市發展的無力舉措，也是構成地鐵建設融資資金來源的主導渠道和誘增客流，實現軌道路況雙向客流均衡的主要手腕，這對我們的一些郊區線的客流吸引尤為主要。
比來江蘇省委省當局也專門發布了35號文，明確提出在2020年前力爭構成兩個一百個的特點小鎮和重點中間鎮，南京地鐵小鎮的開發和運作也是對這個文件精力的一個積極響應。2010年我們開始籌劃地鐵小鎮開發運作的任務，2013年我們提出了統一收儲、統一規劃、統一收拾的，集中收益的開發原則，規劃了青龍安康養生等七個特點地鐵小鎮，規劃總面積達98平方公里。為探索規律、積累經驗，實施有序開發，2013年8月，我們起首啟動了第一個地鐵小鎮，青龍地鐵小鎮的開發任務，為充足應用軌道路況的方便，保存區域生態天然本底，將青龍地鐵小鎮打形成宜居、宜商、宜業、宜學的幻想之地，我們在開發初期就確定了點線面的地盤一級開發戰略。2016年頭，青龍地鐵小鎮的初次勝利出讓兩幅開發用地，溢價率都在130%以上。
2016-09-08 16:52:27
于白勇:
（二）實施以打造立體城市為主的場站綜合開發戰略。城市軌道路況規劃和城市發展規劃緊密融會，此中進步軌道路況地盤資源的應用效力，在借鑒國內外發達城市先進經驗的基礎上，南京市對地鐵場站周邊地盤進行綜合開發，積極摸索與實踐。通過開展軌道路況場站周邊城市設計，鎖定場站周邊可開發地盤及其收益，完美場站周邊城市效能，晉陞環境品質，實現五個一體化，打造立體城市。這五個一體化就是城市效能的一體化，強調規劃區內，特別是場站周邊家教地盤多種效能的聚集，來晉陞城市的效能。地盤應用一體化就是加強對地盤的統一收儲、集約高效應用，加強對用地性質和開發強度的研討。路況的一體化就是加強站點周邊各類換乘布局的設計，力爭構建完全立體、便捷平安的換乘體系。空間及景觀的一體化就是加強地鐵四小件的建設與周邊建筑景觀的結合，地上地下的結合，晉陞站點周邊城市空間的品質。地盤收益的一體化是集中規劃區內新增地盤的收益所有的專項用于地鐵建設。2014年南京地鐵與市規劃主管部門配合啟動了這項任務，今朝已經開展了112個站點的城市設計的研討，已經完成了52個站點的城市設計，并在著手開展設計的落地任務。
誠信年夜道站一體化綜合開發就是我們進行五個一體化開發的一個設計的結果，這里面分為500×500米的規劃區和200×200米的焦點區，我們從中梳理出來的地盤進行市區兩級的收儲，采用分歧的地盤出讓和運作形式，用這些地盤收益所有的用來補貼地鐵的建設、運營的補虧，實現站點綜合開發的經濟效益和社會效益的最年夜化。
2016-09-08 16:53:50
于白勇:
最后借這個機會提兩方面的建議，一是針對軌道路況場站綜合開發應用觸及較多在現行規范、標準及治理規定中沒有涵蓋或需求衝破的內容，建議由相關主管部門就軌道路況場站開發綜合應用制訂相關建設導則，完美相關的標準規范，以更好地指導這項任務的開展。二是深圳地鐵在全國率先摸索出了當局將地鐵沿線上蓋用地作價出資注進地鐵建設的先進經驗，懇請相關主管部門能將深圳經驗在全國有條件的城市推廣，以推動城市軌道路況的可持續發展。由于時間關系，匯報的不夠詳盡，真誠地歡迎列位領導專家到南京來調研，來指導任務。謝謝大師！
2016-09-08 16:55:03
費志榮:
謝謝于總。上面請武漢市地鐵集團劉玉華董事長介紹。
2016-09-08 16:56:03
劉玉華:
尊重的胡主任、包會長，以及列位領導，大師下戰書好。軌道路況作為城市基礎設施，其投融資體制一向是我們地鐵人面臨的一個嚴重的課題。武漢從第一條線開始，因為當時第一條線比較短，只要10公里。國務院《關于創新重點領域投融資體制鼓勵社會投資的指導意見》發了以后，在國家發改委以及各級當局的支撐指導下，我們進行了摸索，慢慢構成了武漢特點的多元化投融資形式，疾速增強造血效能，構建了四位一體發展格式，實現了良性循環和運作，促進了武漢的軌道路況的安康發展。
第一，武漢軌道路況建設發展情況。武漢市已開通運營4條軌道路況線路，總里程126公里，連接三鎮，相扣成環；日均客運量207萬乘次，最高日客運量衝破254.17萬乘次。在建線路11條，年內還將開工建設2條，屆時將構成13條線，總里程274公里同步建設局勢。到“十三五”期間，從本年開始每年開通兩條，此中三年有三個項目，到2020年總的運營里程達到401公里，總投資3000億，構成主城聯網、新城通線的軌道路況網絡。截至2015年末，公司總資產1520億元，各項經濟指標傑出，主體信譽評級自2013年以來穩定在AAA。
第二，武漢市軌道路況投融資機制摸索。隨著軌道路況建設規模慢慢增年夜，武漢市軌道路況投融資機制的摸索，從最後的單一當局投進，到當局主導投資、企業無限負債，現已進進“當局引導、創新驅動、多方參與、市場運作”的多元投融資階段，并構建構成了圍繞軌道路況建設、運營、地盤及物業開發“四位一體”企業發展格式，有用推動了武漢市軌道路況事業持續安康發展。
2016-09-08 16:56:26
劉玉華家教:
我們經歷的幾個階段，第一個階段是當局單一投資階段。我們剛開始的10公里，當時10公里的投資額度不年夜，重要是當局投資，當局貸款、銀行貸款。第二個階段是當局主導、企業負責階段。當局主導，市區共建，武漢市軌道路況1號線開通以后，我們著手研討了我們的路況投融資形式，嘗試BOT建設形式。在當局的主導下，針對每一個項目制訂完全的資金評估計劃，我們每一個項目都搞一個均衡包，就是均衡資金計劃，沒有均衡包，銀行業不給我們貸款，銀行對債務也比較擔心。除了當局的資本金的配套部門，剩余的就由當局通過地盤資源加以配套，政策變成資源的轉化，我們從1號線二期，在我們的遠城區東西湖區進行了嘗試，來搞市區共建。這是我們走過當局主導的當中一個案例。
多元融資，保證軌道路況建設的需求。由于地盤資源的不成再素性，地盤的增值遠遠高于同期銀行利率的增長，為了實現資源變資產的轉化，我們公道的緩延地盤出讓的節奏和計劃，我們擁有的地盤良多，可是我們出讓的比較慢，我們想就緩延我們的地盤出讓。狠抓了各種政策機遇，主動爭取銀行的支撐，吸引社會資本的參與，通過銀行貸款、發行債券、股權融資、BT融資等多種融資渠道和融資東西，保證了軌道路況建設的需求，從今朝情況看，地盤資源的成長性還長短常好的，除了覆蓋計劃中對應的債務以外，還能延長補充部門的資金缺乏，實現地盤資源價值的最年夜化。
我們在融資方面有幾個比較好的案例，一是率先開展融資租賃，我們從2008年在這個行業里還沒有做融資租賃的時候，還是剛剛起步的時候，資源非常無限的狀況下，為了盤活存量，充足發掘軌道路況的融資潛力，我們以軌道路況的設備和當時的動底作為標底，采用了融資租賃方法，勝利融資了20億。
二是勝利發行了國內首單可續期的公司債，這是我們在2012年，在規劃進進岑嶺期的時候，我們發行了一個可持續債，就是“5+N”的債，具有下降資產負債率、充實項目資本金的優點，為軌道路況資本金開辟了新的融資渠道。
2016-09-08 17:00:08
劉玉華:
三是采用股權融資的方法。2012年在國家實行融資平臺名單制的治理，我們進進了平臺管束的范圍，軌道路況企業融資環境當時還是比較難的，我們這個時候不等不靠、束縛思惟，深刻摸索國有股權的多樣化、融資主體的多樣化，通過結構的轉換，應用信托公司這個渠道，采用股權融資的方法，將國有股份出讓，我們融資了40個億作為我們的項目資本金，后來其它的城市也在復制我們這個辦法。
四長短常感謝國家發改委和開發銀行給了我們專項基金的鼎力支撐，給了我們能夠在全國的地鐵當中算是比較高的，到現在給了我們90個億，這90個億對我們武漢來說，加速我們武漢的建設，往年使我們的年度投資計劃超過17%多，本年1-8月份，我們完成了投資90%，9月份基礎上能完玉成年的計劃，我們本年超100億，本年完成投資400個億看來是沒有問題，這是這個基金給了我們很是年夜的支撐。
五是我們嘗試競爭性的BT形式，良多基礎設施的BT是談判式的，最后走一個法定的招標法式，可是我們采用了競爭性的BT，把一條線分幾個標檔，一條線分五個標檔，土建工程競爭性BT，每一個標檔競爭很是劇烈，20家都是鐵字號的，都參加我們的投標，競爭相當劇烈，本錢年夜年夜下降了，這種形式減少了各類糾紛，也下降了任務本錢。現在情況來看，經過一年多，履約情況很是好。
六是試水境外的資本市場。境外發債具有本錢比較低、風險可控的優點。我們2015年國家發改委出臺境外發債備案治理軌制以后，我們及時調整了外債發行的計劃，因為現在還是比較好融資，可是我們想多開辟一條途徑，在我們最困難的時候，把這個渠道開開，比來標普、穆迪、惠譽在我們那里進行了評審，看來反應還是比較好。
2016-09-08 17:06:01
劉玉華:
“地盤+物業”與軌道路況協同發展，樹立起有用的償債機制。我們樹立起珍珠項鏈的理念，以周邊線路為項鏈，以周邊資源為珍珠，輻射帶動周邊資源增值，區域成長帶動客流增長，實現互動發展、彼此增值，構成良性循環鏈。并且樹立構成償債機制，一方面對達到預期收益的打包地盤實施出讓；另一方面對沿線上蓋、地下空間及其他資源整體規劃、深度開發。以TOD為引導，推進“四位一體”協同發展，地鐵+新型城鎮化的戰略，實現區域化、一體化、規模化發展。比較典範的是，2002年，當時我們到新城區延長一個地鐵線，給了我們5500畝地盤，當時給我們是19.2億來償還我們的建設資金。經過這十幾年以后，2013年這個地盤評估達到了150億，現在是300億以上，這是一個成片的，這是圖上的這個地盤，就是在地鐵線旁邊，這個地盤貶值很是快，我們一向還舍不得出讓。
2016-09-08 17:07:39
劉玉華:
案例二，軌道路況2號線，地鐵2號線建設的時候，為了地盤集約應用，在車輛段上新造了一塊地盤，加了一個蓋子，這個地盤經過掛牌出讓，光出讓價支出了12億，現在我們自掛自摘了以后，我們下面開發了52.4萬方，第一期一銷售，屋子第一天就賣完了，應該說這種後果還長短常好的。
當局引導，多元化投資形式。依照武漢市發展規小樹屋劃，從本年開始一向到2025年，我們每年準備完工至多兩條線，我們規劃剛剛報，我們從本年開始，每年的投資量，因為本年不會少于400億，投資規模的高位運行將會成為武漢市的常態。為此，我們深刻解讀國家發改委和相關部門出的PPP的引導，我們現在已經在運行的項目就是按PPP的方法，我們已經設立了320億的基金，社會資本已經籌措了290億。在地鐵配套資源落實的情況下，依照當局財政的政策，增添公共產品的供給，本年風險分擔機制的請求，我們的8號線就是國家批的第三輪建設規劃，我們就是采用PPP的形式開工。我們這個形式準備在第三年的建設規劃當中，已經批的這些項目當中來周全奉行。
2016-09-08 17:08:28
劉玉華:
第三個是遠景瞻望。通過這個發展，準備奉行依照“五位一體”，地鐵建設、地鐵運營、地鐵物業，物業是矜持的物業，還有地盤經營、房院開發，就是面對市場競爭的。為什么有地盤經營，我們地盤的儲備量能夠在全國擁有最年夜。當局給了我8萬畝地盤，我們已經規劃了矜持物業的部門，在地盤的上蓋的物業達到2160萬方，今朝良多物業我們在同步建設，我們發布了第一個物業，一天就賣完了，遠景比較好。同時我們在地鐵沿線規劃了六個地鐵小鎮，來啟動六個地鐵小鎮的開發，向深圳、廣州這些城市來學習。我們正在開展第四輪規劃的編纂申報任務，預計2025年將超過700公里，資產將達到6500億，資產設置裝備擺設長短常不錯的，隨著規模的不斷擴年夜，社會效益日益凸顯，地盤和物業價值的晉陞，公司的造血效能應該是日益增強。現在依照我們現有地盤收益的情況看，每畝200到400萬，物業依照2萬/平方來守舊計算，我們三輪建設總量達到7500億，債務覆蓋率長短常好的，遠景也是比較好。我們對我們軌道路況的高速發展作為一種新常態，我們還是比較有信念的。
2016-09-08 17:09:30
劉玉華:
我想提兩點建議，第一，全國能夠都有這個問題，深圳解決了這個問題，我們那里解決不了這個問題，一向在摸索。出臺地鐵配套用地的相關政策，假如把深圳的經驗在全國推廣比較好。現在劃撥用地到地鐵以后，尤其是地鐵的投運相關聯的辦證很是困難，要確保辦證、消防，能夠要處理全國地鐵都碰著的問題，這是一個全國性的廣泛問題。第二，電價問題。全國能夠都有這個問題，有的城市好，有的城市差，電價在我們那里還是比較高的，市里無法決定，現在的電價占我們的運營本錢大要在28.5%的程度，電價略微下一點點，對我們地鐵的本錢影響長短常年夜的。這在全國是比較廣泛的問題，能夠下調一下電價比較好，盼望在全國有一個配合的電價形式。謝謝列位。
2016-09-08 17:10:16
費志榮:
謝謝劉董事長。上面請杭州市地鐵集團無限公司朱少杰總經理介紹。
2016-09-08 17:11:22
朱少杰:
列位領導，列位同道，大師下戰書好，起首感謝國家發改委領導給我們這個機會來介紹杭州地鐵發展的有關情況。
上面我根據會議的請求，分三個方面向大師作一個簡要的匯報。
一是杭州地鐵總體情況。杭州地鐵成立于2002年6月份，是杭州市當局直屬的國有全資的企業，重要的職能是負責軌道路況的建設、運營、開發。公司發展到現在，已經建成并運營三條地鐵線，里程82公里，員工總數剛超過5000人。根據新同意的杭州市的整體規劃，杭州地鐵的總線網現在由13條線網組成，總長562公里。根據這個規劃，國家發改委已經同意了我們一二期建設的規劃，兩期的規劃由五條線組成，總的線路長度190公里，正在報國家發改委審批三期規劃建設是由4條線組成，規模196公里。我們還有兩條城際線，有60公里，在今后5到10年當中，總投資額會達到2100億元。今朝完成和運營的是三條線，1號線、2號線東南段和4號線首通段。日均客流量77萬人次，還是比較小的。在建項目共享空間現在有6條線，里程數168公里。計劃到2017年，來歲通車的里程數達到117公里，到2019年可以建成5條線，兩條城際線，五條地鐵線，歷程達到250公里。到2022年亞運會之前可以建成10條地鐵線，2條城際線，里程可以達到446公里。從上述數據來看，我們跟後面的兄弟單位比擬，我們在發展的速率上還是存在較年夜的差距，需求在“十三五”期間加年夜投資力度，加速建設程序。
2016-09-08 17:11:46
朱少杰:
二是杭州地鐵在投融資創新方面的摸索和嘗試。我們在“十三五”軌道路況年夜規模鋪開建設的形勢上面，面臨的情況和形勢基礎上是雷同的。有兩年夜挑戰：一是地鐵企業的可持續發展問題。軌道路況由于投資比較年夜，支出比較低，光靠運營以后的票務支出來發出是不成能發出投資的，還是要靠當局在財政資金，要么是地盤大批的投進才幹均衡。但現在我們普通的財政資金到位有40%就不錯了，缺口部門還是通過地鐵來掛賬，這個缺口假如不斷擴年夜的話，光付利錢，基礎上就可以把地鐵拖垮。二是融資難、融資貴的問題。由于規模不斷擴年夜，資本金確定降落。現在情況下還可以，可是再擴年夜的話，今后假如再想實現低本錢融資，想融到資的話，難度還是比較年夜的。
面對這個挑戰，我們做三件工作，一是在節約投資和運營本錢高低功夫，在投資方面還是通過設計優化，實施過程管控下降本錢。在運營方面，通過PPP方法引進競爭機制下降本錢很是有用。二是充足發掘地鐵沿線的地盤價值，以獲得地鐵最年夜價值來彌補財政資金的缺口。我們通過提早的謀劃、綜合開發、價值發掘、政策的爭取，應該說前幾年還是獲得了比較好的收益。我們已經完成了五個上蓋地塊的出讓，面積540畝，獲得的出讓金118億元。假如按1號線來算，1號線的地盤支出彌補財政缺口就可以達到自我均衡。三是通過公司整體資產的包裝，進步公司的信譽等級，我們現在是AAA級，通過各種各樣的方法發行公司債、中期票據、融資租賃等方法多渠道籌措資金，現在規模是240億元，總的本錢把持在同期銀行貸款利率的90%以下。這是我們的總體情況。
2016-09-08 17:15:05
朱少杰:
上面我們有三個案例簡單向大師也做一個匯報，第一，PPP港鐵的項目。這個項目我們感覺還比較勝利，是以杭州地鐵1號線作為標的物，通過談判以后構成了這樣一個框架。杭州地鐵跟噴鼻港成立一個合資公司，注冊資本金45.4億元，股權比例是51：49，由港方負責經營。市當局授權路況局跟合資公司簽訂投資協議，授予它25年經營權。1號線把資產分兩部門，一部門還是由地鐵來投資，并且以比較低的房錢租給合資公司，一部門是由合資公司來投資，合資公司就擁有了完全的A、B兩部門的應用權和經營權。合資公司的票務下面，補貼是有一個約定的，依照合同約定的票價跟當局進行結算，假如向乘客收取的票價低于約定的價格，差價由當局購買服務的方法來補貼。這個基礎上就是我們跟噴鼻港地鐵公司在1號線一起配合的舞蹈教室基礎情況。25年以后歸正是要無償的發出。
2016-09-08 17:19:39
朱少杰:
1號線到現在為止，從2012年開始運營到現在已經快四年的時間了，從實施的情況來看，我們感覺還是比較勝利的。一是運營服務指標還是比較好，準點率達到99.98%，服務程度在全國來說是比較高的；二是當局收入比較少，現在當局每年在票價補貼方面的收入，在今朝的票價程度下不是很高，跟全國基礎上持平的情況下，每年票價程度收入是1.5億擺佈，客流量上往以后今后也不會超過3個億。在1號線構成新的運營主體以后，就給我們構成了一種競爭，帶動整個地鐵別的幾條線運營本錢的節約，這個效益長短常年夜的；三是合資公司自己雖然價格比較低，當局補貼的價格也不是很高，可是股東預期的收益還是可以的，這個還是得益于噴鼻港地鐵公司在治理方面確實有很是獨到的優勢，他們在客流培養方面和本錢節約方面，我們每車公里本錢是15.67元/公里。衍生資源的開發，廣告往年支出達到1.5億，盡管補貼方面不是很高，可是收益從全性命周期來看還是可以的，達到了預期收益。
別的，合同的爭議比較少，對服務的標準和后面影響都是比較少的。這個一起配合能夠勝利，我們的體會是這樣的，在一起配合談判當中，起首還是要保證一起配合者的實力，假如找一些不負責任的單位能夠達不到這個後果。我們在設計PPP一起配合招商計劃的時候，一個原則很是主要，最年夜限制的減少在全性命周期當中收入，這是一個原則。包含剛才講的把資產分紅A、B資產，意圖也是減少當局的整體收入。我們在設置邊界條線必定要清楚，最年夜限制要減少25年當中的有些不確定性，有些想不到的工作，來鼓勵投資人下降報價。我們還要進行公道的風險收益的分擔，這種機制很是主要。最后是要鼓勵構成比較強的競爭局勢，或許來激發投資人比較強烈的參與意愿。這幾條是我們能夠把PPP做成的一些很是主要的元素。
2016-09-08 17:20:17
朱少杰:
第二個案例，七堡綜合體項目。這個項目是在杭州城東，一條是疾速路，一條是滬杭高速公路，從環境來說不是特別好的，是1號線、4號線共用的車輛段，占地50公頃。也是學習了噴鼻港的一些經驗，在這個階段對原來的計劃進行從頭的審視，從進步城市的綜合環境，及對這個項目進行綜合開發。
具體的做法，通過深化初步設計，進行上蓋開發設計，與車輛段計劃有機互動。整個上蓋，杭州當時提出了城市綜合體的概念，城市綜合體用這樣的概念進行設計，是請國際brand公司做的。同時委托專業的公司充足進行調研市場，研討業態、戶型，使整個項目下面結構和上面結構的預留和整個市場需求能夠堅持分歧。
與brand企業一起配合，打造品質項目，我們跟利群集團一起配合，獲得地盤通過公開掛牌的方法，地盤出讓金當時收了44.4億，這個項目在杭州也很是著名，著名度很是高，銷售很是火爆，預計在開發這塊產生的收益可以達到20億擺佈。別的，這樣的項目確實對客流創造很是無益，對環境晉陞得也很是好，這里面可以有2萬人成為今后地鐵客流的來源。這個景觀出來以后，周邊的房價原來大要只要8000元/平方，現在一下漲到了16000元/平方擺佈。
2016-09-08 17:32:33
朱少杰:
我們2號線還有一個項目，上面一個叫潮鳴地塊。杭州的地形比較復雜，地鐵從這個地塊穿過，原來是一家改制的企業，環境比較差，在市中間的一個稀缺地塊，假如這樣簡單的穿過往以后，57塊地就廢失落了。我們做了大批的任務，爭取到這塊地的權利，我們跟這家企業進行談判以后，用3.3億的價格把這塊地收下來，然后跟brand房產企業一起配合，先確定下面的上蓋計劃，提早考慮上蓋計劃跟上面下穿架構的設施，使得地盤的價值沒有遭到太年夜的影響，結果也長短常幻想。本年3月份，57畝地最后以37.35億的價格勝利出讓，當時在價格上也是一個地王。當局在這方面相當于“無中生有”，得了34億的收益用于彌補我們2號線的缺乏。
下面兩個地塊勝利運作是一個很是主要的條件，上蓋必須與下部的地鐵建設內容同步設計，否則就不克不及構成真正意義上的綜合開發。這就請求我們必須事前確定上蓋物業開發的單位，再有這個開發的單位依照市場的需求進行科學業態的研討、效能的定位、計劃的設計。可是現在的政策也有問題，現在地盤招拍掛政策是必須把上面所有的做完，這樣就產生了牴觸，這個牴觸解決欠好的話，相當于含混設計，這就形成結構投資下面年夜年夜的浪費，本錢增添。還有一種情況是基礎做不下往了，剛才聽了上海同道介紹，假如共同欠好，下面就拖過往了。
2016-09-08 17:34:28
朱少杰:
別的一個困難，地鐵上蓋開發教學在審批當中各個規范都有牴觸。好比現在停車位也有問題，自己空間已經占失落了。包含人房的面積計算，上面只需有面積，就依照有人算，其實我們是停的車子，一系列問題最后很難讓項目上往。剛才幾位同仁說到標準方面的問題，確實是一個年夜的問題。我們在這方面做了良多變通，剛才林總說衝破了，最后也是把它做下往了，可是這樣做的話總是沒有政策依據的。這是三個案例。
2016-09-08 17:37:08
朱少杰:
下一個步驟任務，我們三期建設壓力很是年夜，重要有幾個方面，一是對三期規劃的地鐵7、9號線還是采用PPP形式進行招商，來進一個步驟加速地鐵建設的程序，重要通過引進社會資金解決這個問題。二是采用年夜標段和總承包的方法來快期規劃建設。三是要進一個步驟采用各種形式跟專業機構一起配合開發地鐵周邊的上蓋物業，為地鐵建設彌補虧損。
建議跟幾位都差未幾，也不完整重復了。一是盼望在地鐵站點周邊上蓋物業開發政策上，盼望國家有關部門能進一個步驟給予政策支撐。剛才我已經講到，關鍵的問題，能夠綜合開發的話還是要把下面的開發單位、開發主體先定下來，出于這樣的考慮，能夠出臺相應的政策，參照鐵路方面的政策，給地鐵企業一些出讓的方法，這個問題能夠解決。浙江省專門出了一個低效地盤的治理辦法，我看這個辦法里面，假如不算開發，也算作低瑜伽場地效應用，是不是可以把這個政策擴年夜一下，可是又規定下面不克不及建室第，這方面假如能衝破的話，對我們真正推進綜合開發，產生綜合效益是有好處的。
二是在規范上不說了。
三是在軌道路況PPP項目上，國家還應該進一個步驟研討在稅收政策上怎么樣給予進一個步驟支撐。軌道路況自己就是公同事業項目，現在搞PPP，假如長短常規范的搞，確定是投資人到城市里來，成立一個項目公司，他正常的投資回報基礎上是通過分紅，最后就是一筆拿過往，分紅之前必定要交所得稅，所得稅是25%。所以我們現在在搞5號線PPP項目上測算了一下，光所得稅，今后這個企業要交50億。依照現在中心和處所四六開，假如杭州市要做PPP項目，相當于要向中心交30億的所得稅。這樣舞蹈場地的政策假如折算到票價上，基礎上要七到八毛錢，說實在也不是很公道，因為這是公用事業，要么增添老蒼生的收入。這樣只要兩種能夠，一種是處所當局的積極性能夠遭到影響，假如必定要這樣說，就要采取政策規避它，好比現在搞得亂七八糟的PPP項目，股權分年度轉讓，這種辦法就是為了對付所得稅。與其這樣，還不如在這方面開啟政策推導比較好一點。我就講這些。
2016-09-08 17:37:53
費志榮:
謝謝朱總。比來我們也關注到湖南長沙從機場到高鐵站的中低速磁懸浮線在本年5月正式開通運行，采用的是我們具有完整自立知識產權的技術，明天我們也專門設定對中低速磁懸浮技術和項目情況進行介紹和推介。上面請中車株洲電力機車無限公司楊穎副總工程師介紹有關情況。
2016-09-08 17:39:03
楊穎:
列位領導、列位嘉賓，下戰書好。我簡單一點，一個是剛才列位地鐵公司老總都從投融資方面、建設方面做了介紹，我換一個角度，從軌道路況裝備的技術創新的角度也給大師做一個分送朋友。
起首介紹的內容一個是磁浮，我用兩個PPT給大師介紹一下。磁浮路況是一種沒有輪子的路況，兩種路線，今朝我們采用的是用吸力。其實它的道理比較簡單，通過電磁鐵，一通電就會產生吸力，產生吸力以后就把車抬起來，維持軌道上8毫米，這樣就保證車懸浮在軌道上。由于沒有接觸以后，所以我們傳統的地鐵技術，像電機沒有輪子了，驅動就用線性電機，這個也不是我們磁浮的專利，現在在廣州地鐵4、5、6號線和北京機場線已經采用了，把電機攤開，所以我們采用線性電機也是成熟的一個技術，我們集成到系統中。這是對技術上的一個簡單的介紹。
2016-09-08 17:40:13
楊穎:
上面介紹一下中低速磁浮的現狀，今朝在國際上已經投進載客運營的是3條，最早的是japan(日本)，2005年，包含往年韓國仁川機場線和長沙機場線，三條線，已經投進載客運營。其實我們國家對這個的研討很早，磁浮研討在上世紀80年月末已經開始了，我們中車株洲公司將近在八年前就投進了良多精神，包含我們花了幾個億投進這條線，專門在公司內部測試磁浮系統。我們修了一個1.5公里的線，并且在2011年以后，整個這個系統，包含信號、供電、彎道模擬，整個做了三年的測試，這個線路我們在下面進行了三年的原型驗證，包含加載小彎道、年夜坡道，還有一些機能，所以我們認為在這個系統上我們已經有了完整的自立知識產權。磁浮路況的系統除了車和軌有特別的以外，還有供電，調用了信譽系統和其它配套的都和地鐵差未幾，我們通過這個驗證，基礎上把握了磁浮路況系統的焦點技術。恰是因為此，湖南省在2014年，當局決定建設這個線路，並且這個線路正式采用PPP形式，在不到兩年內建設勝利的。
2016-09-08 17:40:53
楊穎:
上面我介紹一下長沙的磁浮線，接近19公里，整個概算42億，當時做概算的是5家，成立了PPP公司，這里面包含當局、運營公司、機場、中車、中鐵，實際上最后決算還沒有到2個億，均勻每公里不到2個億，建設周期很短，我們是負責整個機電。它的建設周期從開工，像前年的5月16號到試運行只要一年半，到投進運營只要兩年差十天，也創造了國內軌道路況建設的新紀錄。這個對PPP來講很關鍵，一個PPP項目假如能盡快投進運營，那就說明后續的支出，包含后續的收益越來越年夜，所以這種方法建設很是短。
今朝已經開通了，天天最高有9000人，票價比較貴，因為現在是機場商務客流到高鐵，票價20塊錢，客流絡繹不絕，原來發車間隔不可，現在漸漸擴年夜以后，越來越好。
上面我加速一點介紹，這種路況系統有什么優勢，為什么對未來軌道路況發展，起首磁浮路況是軌道的，雖然沒有輪子，還是通過軌抱住的，所以我們叫抱軌運行，不會脫軌，不像普通的地鐵有這個概率。二是它是沒有摩擦的，這一點長短常關鍵的，它的運行是完整浮著的。剛才噴鼻港地鐵提到，地鐵公司每隔五年到十年年夜的檢修，重要針對車輪、軸承，包含軌道，每隔一段時間要進行按期的更換，一個年夜修80%在車下，磁浮路況系統是全性命周期，不要維修軌道，不要維修車輪，並且它的環境沒有磨耗，橡膠輪在空中每年都要換，並且在城市里有些橡膠粉塵，對周圍環境也有影響。別的，它的適應性特別強，因為沒有輪子，基礎上不受軌道的限制，好比打滑、下雨下雪，爬坡可以爬到很高。好比在年夜城市再建地鐵基礎上是不成能的，這時候可以通過很靈活的彎道繞過居平易近區，可以爬很高的坡，工程的拆遷很是少，選線很是靈活，造價很低，這是造價低的緣由。
2016-09-08 17:41:14
楊穎:
別的，我特別關注震動和樂音。現在軌道路況碰著最年夜的問題就是環評，就是怕通不過。因為軌道路況一通過，對周邊的樂音和振動，對居平易近區、對醫院的請求都通不過，所以線路沒有辦法規劃，還有一些風屏修在居平易近區里，磁浮可以完善的解決這個問題。我們做了一個測試，同樣的速率，在80公里以外，可以下降1/4，你只聽到過往的空調和風的聲音，因為它的軌道沒有摩擦，我們軌道的樂音大要占70-80%，它所有的減少了。其實普通的平易近眾能夠認為磁浮的輻射要高，實際上輻射高的是mobile_phone，我們已經進行了驗證，我就未幾說了。最后是平穩性，在100公里以下做了測試，很是平穩，長沙磁浮現在準備提速，我們準備進一個步驟把速率在同樣的軌道上晉陞到120甚至更高，我們通過加年夜車上的電機的功率，下一個步驟提到120-140，這樣運行的效力加倍高，運行的經濟性更好。
最后有一個遠景，磁浮路況也是一種新型的軌道路況，一個是運量當然不如地鐵3-5萬，也不如輕軌，輕軌是2-3萬，它是介于輕軌的上限，比有軌列車略微年夜一些，它比較適合這種線路，中小城市、二三線城市主線，還有年夜城市對樂音振動，還有對坡道很是刻薄的線路，像彎道，穿越滬昆，坡道將近60，還有商務線，像機場，建設周期很快，一兩年就建好，並且可以解決出行樞紐的路況，我們認為未來這種路況方法雖然不像地鐵那樣主流，我們認為也是有它必定的市場。
我們最后做了一個總結，中低速磁浮系統具有安靜、舒適、靈活、環境友愛，建設周期很是短、投1對1教學資本錢低，并且中國在這方面幾乎是你找不到，獨一一個進口件他們想了半天，就是那個間隙傳感器，就是我們探測間隙的，沒有辦法國內解決不了，其它的在中國都能解決。這個已經經過長沙磁浮工程的工程化和產業化的驗證，我們認為未來在整個軌道路況發展上會獲得廣泛的推廣。明天給大師做了個分送朋友。謝謝。
2016-09-08 17:42:04
費志榮:
謝謝楊總。剛才七家軌道路況企業和一家裝備制造企業介紹了有關情況。我們這個環節還有一個互動交通，了解一下狀況大師有什么需求提問的，想清楚的請舉手。
2016-09-08 17:42:46
包頭市地鐵投資集團:
這一輪包頭市是最新建設規劃同意的城市，有個問題想請教一下上海申通，處所當局對軌道路況建設負有重要責任，若何從當局層面樹立長期穩定的投進機制？
2016-09-08 17:43:28
顧偉華:
普通地鐵公司，除了港鐵以外，我們都是國有企業，國有企業重要受當局的委托到處所的軌道路況進行重要的經營和運營的主體，普通當局都是通過，像上海市軌道路況條例，來對企業的行為進行規范，好比明確你是這個城市建設運營的主體，對你的服務標準、服務請求等等樹立一些規范的行為，通過當局規章方面，立法的水平對你進行規范。投資方面，上海根據國家發改委的請求，不低于40%，上海是45%，作為當局的資本金進行投進，我們依照當局的請求，剩余的55%進行銀行的融資。我們上海是這樣，運營期當局會依照購買服務的請求，對我的虧損，對我的專項進行補貼，進行企業資金的均衡。明天這個主題，當局支撐你往做一些相關的開發，好比廣告，包含我們比來在做無線WiFi，包含我們最新的一些上蓋的開發等等，讓你做非票務支出來增添你對我們已經虧損的反哺，來減少當局的壓力。可是最好的一個辦法，上海沒做，北京做得很好，就是票價。噴鼻港這種票價是我們很等待的，現在上海的票價是3塊，這個票價的機制假如能樹立起長期的好的票價調整，像油價一樣，不要因為CPI指數變了，油價就是一個浮動的概念。我們盼望當局能夠對票價樹立一個浮動的機制，圍繞CPI指數的評估讓它有一個機動，這樣可以均衡當局跟市平易近、社會之間的負擔的問題，這方面可以做一些更好的探討。
2016-09-08 17:44:21
常州參會人員:
請問武漢劉總，劉總剛才介紹中講到了他們1號線二期時當局給了5500畝的地盤，當時20個億的價值，到現在有130億。常州2012年當局成立的時候，當局也給了5500畝地盤，我很感興趣。請問，5500畝地盤，130億已經投進了幾多？假如現在變現成凈收益還要投進幾多，可以獲得幾多凈收益，有沒有評估？第二，武漢劉總介紹有8萬畝的地盤在手上，想清楚地鐵怎樣對地盤進行梳理，怎么進行開發持續的認證和決策。謝謝。
2016-09-08 17:45:03
劉玉華:
5500畝地盤當時給我們是遠城區，這個區委書記很是有遠見，他起首到上海學習，上海閔行區，看地鐵走到哪繁榮到哪，重視了這個理念，回來和我們一路磋商。我說地鐵走到哪哪就會繁榮，他就給了5500畝地盤，當時沒有人，也沒有企業，我們把二期工程規劃進往了，5.6公里遷過往，過往以后沒有任何的投進，我們過往以后良多開發商跟過往，良多企業跟過往，沿著地鐵線進行布局。這個區成為武漢市財政支出增長最快的區，得益于地鐵遷進往，沒有任何的投進，這個地隨著價值的輻射，都輻射到這塊兒地盤上，本身貶值了。我們不增添任何支出就可以獲得150億，長短常好的收益。地鐵往了以后，包含其他的8萬畝地盤都在地鐵沿線上，地鐵沿線上的基礎設施建設，地鐵走到哪個處所，當局的基礎設施建設就都配套到哪個處所，天然就貶值了地盤。我們根據這樣，規劃我們每一個包，每一個項目根據25年的性命周期來計劃我們整個地盤的出讓計劃，一級地小樹屋盤的出讓。同時好的地盤，緊靠著我們就進行自掛自摘，我們有條件，其別人都不克不及進地鐵線，所以我們比其他的企業更有優勢獲得這塊兒地盤收益。
2016-09-08 17:47:56
費志榮:
因為時間關系，我們就交通到這兒，估計大師還有良多問題，盼望下來之后企業之間多溝通、多交通。上面進行第三階段議程，起首請三位專家進行點評發言。起首請開發銀行行務委員馬健同道發言。
2016-09-08 17:48:33
馬健:
尊重的胡主任、包會長，列位領導下戰書好。說到點評，有點慚愧，當我接到這個會告訴的時候很是愿意來，因為我十幾年前專門在開發銀行評審軌道路況的，近十年來因為任務關系到分行、到國外沒有做這個事，可是對這個事特別關心，並且這次來見到一些老伴侶，同時想清楚近十年來中國城市軌道路況的發展、建設、技術、融資。因為我在總行代委會，兩個月時間審了軌道路況的項目，方法多種多樣，一會兒再探討。
說到點評，為什么噴鼻港地鐵勝利？重要在于把外溢的支出，在操縱之前就以法定的情勢把地盤給了地鐵公司，假如沒有法定的情勢，因為地值錢了，20億花錢買的，現在值100多億，當局要發出往，所以噴鼻港地鐵的做法是可以的。上海申通提出來關于一體化規劃，我覺得這個很是好，剛才廣東還是深圳提的，建地鐵和建城市要有機結合，建地鐵就是建城市，這樣來說充足發揮有機的結合，能夠構成良性循環，這是明天遭到的啟發。
把開發銀行關于地鐵的情況給大師匯報一下，開發銀行到現在為止已經陸續給33個城市260多個項目貸款，觸及到里程5000多公里。今朝承諾貸款額1.4萬億，表內外貸款余額6732億，占了融資40%擺佈。特別是發改委提出開這次研討會，恰逢其時，因為往年投資拉動國開發展基金又在年夜面積投，到現在為止已經40個城市180個軌道路況項目，設定的專項基金是1223億元，保證了項目資本金。由于有了開發銀行的國開發展基金對資本金的補充有好處，在這個時點上，並且本年是“十三五”起步之年。
2016-09-08 17:49:07
馬健:
我們總結了一二三四段，時間關系，我講最后一段。後面講了每個城市都要有一條鐵路，有一條城市軌道路況，在2005年都在做。第二個階段是提速階段，2005到2010年，2010年“十二五”期間是一個高速增長，這兩年開發銀行的貸款額每年都增長20%，高于全行的貸款余額增長的速率。現在這個階段，2015年以后是落實財政新規情況下，來積極推動銀行、企業、當局的一起配合，探討多元化的投資主體，探討融資方法。每個城市不是一種形式，有各種的形式，現在推動PPP和當局購買服務的方法。本年已經又做了51個項目，到本年上半年，推進PPP項目有6個，並且當局采購的項目有4個，我感覺到現在大師的思緒更寬、更廣了。
舉個例子，年夜連比來有兩個項目來了，2000年我評的項目，2002年投產的，現在依照財政部、建設部，[財建2015 29號]文件告訴的請求，對存量資產進行盤活，設計了一個后期的PPP，已經投進運營的項目做后期PPP，然后跟開發商融資，兩個項目融了70多億，這70多億對年夜連城市軌道路況上面的投進會有良多好處，也減少了財政部擔心的處所負債的問題，有些負債可以往失落。再有廣東廣州市的順德7號線是純當局采購，明天探討了半天運營本錢，是百強縣第一，他提出是100%的當局補貼，最高的時候6億多，均勻5億多，在貸款期進行補貼來做，我覺得做得都很是好。
2016-09-08 17:56:20
馬健:
提到城市軌道路況，城市軌道路況的建設也好、融資方式也好，特別合適習總書記提出的五年夜發展理念，假如沒有創新的理念，總是傳統的方法不克不及探討。在操縱形式上來說，經營治理，把噴鼻港地鐵引進來，我特別欣喜。特別是噴鼻港地鐵公司金董說了，我2000年擺佈的時候往噴鼻港地鐵學過操縱方法，當時噴鼻港地鐵日均200多萬，北京、上海才幾十萬人概念。現在無論是運行里程還是客流量都超過了噴鼻港了，噴鼻港變成小弟弟了，可是把噴鼻港引進舞蹈場地到國內，新的做法、新的理念也是一種新思緒。
協調發展，原來最早的地鐵都是路況引導型，哪的路況緊張了修地鐵解決問題。現在有城市開發性，所謂TOD，這種形式都要通過充足協調做好，綠色發展更不消提了，解決城市病就靠軌道路況，剛才說上海已經達到40%。我們有開放的心態，技術、治理各個方面的引進。共享，我個人認為通過城市軌道路況的發展，使城市中一切人都獲利才對，老蒼生獲得便捷的出行，由于城市病改革了，環境改良了，給游客帶來了很是好的環境，同時也給投資人和金融機構供給資本匯報。當局和財政可以供給可控的財政的負債的條件。城市軌道路況是公共產品，在內部需求由財政進行補貼，可是要可控。給施工方和生產廠家供給了一些就業、技術進步，剛才聽到的磁懸浮很是好，同時也為中國企業走出往供給了人員、技術的儲備。
2016-09-08 17:58:02
馬健:
大師都比較關心下一個步驟融資的事，我提三點要留意的問題。一是依照財政新規，無論是PPP還是當局購買服務的方法，各家都要把你在的城市的法令法式走完，操縱流程、補貼機制，以及物有所值和負債才能評估方面必定要先期做到位，這樣拿到銀行才幹通過。因為比來有幾個項目總是沒有這些東西，說正在做呢，委員投票的時候，批準分歧意就含混了。
二是積極推進和爭取國開發展基金，并且用創新的思緒尋找一個加入的機制，實現投貸協同和投債協同。國開發展基金“先有基、后有貸”，先有基金才有貸款。
三是大師都說地盤，我個人覺得在中國現行法令情況下，或許物權法的情況下能夠在地盤上有一些壓力，可是每個城市成立收入性的城市路況發展基金，不是支出式，是收入式的，把地盤支出里必定的百分比和財政支出增長那部門百分比，以法令的情勢樹立一個基金。有什么好處？盡管現在是新常態，中低高速增長，可是有一個數，能夠本年可以判斷到2030年有幾交流多錢，這樣可以增添投資人和銀行投資的信念，能夠更好地解決資金來源，目標不是要幾多錢，是要樹立一個軌制，一個城市有這么一個軌制，有這么一個專項資金來做，保證地鐵的持續發展。
2016-09-08 18:00:05
馬健:
表個態度，作為開發銀行開發金融機構，原以為各個地區城市軌道路況發展做好全方位的金融服務，因為現在是投、貸、債、租、證全有了，全套全方位的服務，也是為中國經濟可持續發展作出我們的貢獻，謝謝大師。
2016-09-08 18:03:33
費志榮:
謝謝馬健委員。上面請中國城建院路況院院長秦國棟同道發言。
2016-09-08 18:04:03
秦國棟:
列位同事大師好，點評談不上，剛才聽了幾位同道的介紹，有一些設法和個人觀點。
第一，關于投融資體制。過往的投融資從當局主導，當局出錢加銀行貸款，轉變到現在引進社會資本，實際上認識到對于城市軌道路況來講并不是完完整全的商業服務行為，本錢也不成能通過向乘客出售車票來收受接管戰爭衡。所以就產生了投資究竟若何來處理，我們樹立投融資的體制實際上就是基于我們認識到了雙重的屬性。
能夠有幾點，一是嘗試用內部的效益來補貼城市軌道路況，這是我們比較現實的選擇。二是當局要承擔公益性的投進，經濟性的特點交給市場來解決。三是若何來均衡公益行為和市場行為的問題。這種嘗試應該長短常好的，合適這一原則的投融資形式都應該是鼓勵的，鼓勵這種創新。但這就需求在政策和法令上予以支撐，至多要解決兩點問題：1.確立我們用內部的效益來補貼城市軌道路況機制，也就是說把這種補貼軌制化。2.既然引進了社會資本，就要確立一個適度的市場競爭機制。這是第一個方面的問題。
2016-09-08 18:04:47
秦國棟:
第二，關于沿線用地綜合開發的問題。我個人更傾向于認為軌道沿線的綜合開發，也就是港鐵比較勝利的運作，“地鐵+物業”的形式，不僅僅是投融資形式，更是一個城市發展的理念，應該是軌道路況主導城市發展的理念。我們這次留意到，南京提出的地鐵小鎮的形式，深圳提出的建地鐵就是建城市，包含上海提出的產城融會，實際上都是城市路況引導城市發展的理念。噴鼻港的勝利經驗很是主要的一個方面，就是它互動的地盤應用規劃和路況規劃。噴鼻港地鐵之所以勝利得益于噴鼻港的地盤出讓軌制，也得益于噴鼻港軌道路況主導城市發展的理念。
我留意到PPT上的一個數據，噴鼻教學場地港全網有87個站點，港鐵開發了43個站點，年夜陸往年年末通車的軌道路況年夜約有2200多個站點，我們有幾個站點是依照這種理念開發的？所以把這種創新，這種形式軌制化是城市軌道路況與城市融會的基石。要做到這種融會，在城鄉規劃的編制、治理體制、地盤出讓軌制上進行創新。現在提出了地盤分層規劃、分層出讓、地盤作價注資到軌道路況的經營主體等等，這些方面能不克不及從政策和法規上軌制化，然后在全國推廣。謝謝。
2016-09-08 18:06:50
費志榮:
謝謝秦國棟院長。上面請中國城市軌道路況協會副會長陳建國同道發言。
2016-09-08 18:07:37
陳建國:
胡主任、包會長，大師好。在共同基礎產業司組織這次研討會的過程中，協會也組織國內的部門地鐵業主，對這個問題做了一個專題研討。明天聽下來感覺到會的業主成分在轉變，已經不是原來單純的“地鐵業主+國企+當局”單一的投資，實際上已經在向社會資本轉變，所以這長短常可喜的現象。投融資機制創新也不是逗留在這樣的社會資本的基礎上，能夠需求更年夜的社會資本出現，更年夜范圍的社會資本出現，所以我們還要有盡力的標的目的。
歸納起來講，幾個業主的焦點提法就是盼望在建設城軌項目標同時，能夠同步進行軌道路況場站及周邊地盤綜合開發應用，這是一個焦點的思惟。應該說，今朝來看有三點值得關注：一是路況場站周邊地盤綜合開發這個規劃和地鐵建設規劃同步。做好同步的好處我不說了，可是能不克不及做好，若何靠軌制來保證兩個規劃同步實施，我覺得長短常關鍵的。二是兩個規劃的開發主體分歧性問題。假如兩個規劃的開發主體分歧，能夠最年夜水平的實現反哺，也能夠最高效力的地盤應用，所以這是值得很是關注的工作。三是現行地盤獲得方法。其實地盤獲得方法不是簡單的協議出讓或許招拍掛，雖然里面有很主要的感化，可是上海沒有說出來，實際上有協議出讓的機會和能夠性，可是不敢實施，缺少的是法令法規的保證。這一點我午時和噴鼻港地鐵方面談論的時候，他們有這方面法令法規的軌制上的保證，假如國內也樹立了這種軌制上的保證，我信任地盤獲得的形式會能夠確保或許促進兩個業主的分歧化，兩個規劃開發業主的開發主體的分歧化，假如能夠達到這一點，社會資本的進進會有一個突飛猛進的發展。
我們從協會來講，也在嘗試做一些有關政策方面的研討，假如需求的話，協會愿意積極的共同做好任務。謝謝大師。
2016-09-08 18:08:29
費志榮:
謝謝陳建國副會長。剛才三位專家從分歧的視角進行了出色的點評發言，并且提出了建設性的意見和建議，我們對三位專家表現感謝。最后請國家發改委胡祖才副主任作總結講話，大師歡迎。
2016-09-08 18:12:53
胡祖才:
明天召開城市軌道路況投融資創新研討會，重要是為大師搭建一個平臺，來交通、學習、借鑒城市軌道路況投融資創新的經驗和做法，推動我們城市軌道路況建設投融資創新邁出更年夜的程序，促進城市軌道路況可持續發展。這是我們這次開會的目標。
剛才噴鼻港鐵路公司負責人重點介紹了港鐵綜合開發的經驗，北京、上海、深圳、廣州、南京、武漢、杭州、等軌道路況企業負責人從分歧的角度介紹了實踐經驗和典範案例。中車集團株洲機車對中低速磁懸浮技術的應用做了介紹。大師準備很是充足，內容很豐富，我們三位專家做了出色的點評，我和與會代表一樣都很受啟發。
城市軌道路況作為構建現代宜居城市的主要基礎設施，也是便平易近惠平易近的主要平易近生工程，我國城市軌道路況正處在疾速發展階段。今朝已同意城市軌道路況規劃43個城市，總里程超過8000公里。在建規模已超過3000公里，根據“十三五”規劃到2020年我們的投進運行里程要超過6000公里，實際上從幾個城市介紹情況來看，各地實際上是在加速推進，能夠比我們的規劃規模還要有所擴年夜，比來良多城市正在調規劃、修編。
2016-09-08 18:13:34
胡祖才:
城市軌道路況技術比較復雜，投資比較年夜，均勻每公里大要要7億國民幣，所以建設推進軌道路況建設需求籌措宏大的資金。依照規劃測算，一年就要超過3000億元，假如規模繼續擴年夜還要超過這個規模。今朝我們的籌資渠道和主體都比較單一。若何籌措資金來保證建設任務的完成已經成為當前我們面臨的主要課題。別的一方面，軌道路況是具有公益性的，需求當局供給必定的補貼，這樣也會帶來宏大的財政壓力，所以投融資機制創新勢在必行，也是實現軌道路況可持續發展的有用舉措，要加鼎力度來推進這項任務。
結合大師的發言，我談五點認識，作為明天的小結。
2016-09-08 18:15:55
胡祖才:
第一，城市軌道路況投融資創新獲得積極進展。從各城市的發言當中，可以看到各地都結合實際，彼此借鑒，在投融資機制方面進行了許多的摸索，獲得了明顯成效。不僅有用的籌措了建設資金，實現了籌資的多元化，並且為運行供給了財務的支撐，為實現可持續發展奠基了基礎。通過投融資創新有用進步了城市資源的應用效力，包含地盤資源，也包含地上、地下空間的開發應用。資源應用效力的進步不僅產生了直接的經濟效益，同時也對城市的發展帶來主要的社會效益。特別是便利群眾出行方面，就是直接體現。
好比現在開發的“車站+物業+社區”，居平易近出行很是便利，體現了便平易近、惠平易近，也使老蒼生獲得的實惠。這種摸索意義很是嚴重，積累了無益經驗，構成了有用做法。
重要是三個方面：一是綜合開發形式，剛才代表提到的“軌道+物業”、“軌道+社區”、“軌道+小鎮”。這個形式重要是把軌道路況建設帶來的沿線增值效益，通過一種適當的開發方法反哺軌道路況建設，這點噴鼻港做得特別私密空間勝利。噴鼻港地鐵收益中票務是14%，物業開發等其他的溢出支出占了絕年夜部門，所以它是全世界上獨一一個盈利的地鐵公司。這個經驗值得我們內地各城市認真的學習借鑒，當然我們還可以根據我們的情況，進一個步驟進行創新。
2016-09-08 18:20:56
胡祖才:
二是PPP形式，這個大師都比較熟習了。這是我們引導社會資本，參與軌道路況建設的一個有用形式，中心也在鼎力度推這個形式。這方面我們的地鐵已經有了勝利的實踐，還有很年夜的空間。
三是拓展其他籌資方法，包含發行債券，像武漢還發行的永續債券，都是創新的。還有資產證券化、產業基金、融資租賃，到境外發債的多元化的籌資的方法，也獲得了積極的後果。總之我們投融資創新的勝利實踐，值得其他城市學習和借鑒，應該認真總結。
2016-09-08 18:29:03
胡祖才:
第二，城市軌道路況投融資創新空間宏大。總體來看我們做了一些實踐和摸索，可是面還不夠寬，深度還不夠。剛才也有介紹的，假如和噴鼻港來比，我們場站的開發應用從數量到質量都有比較年夜的差距，實際上只要少數的車站進行了開發，占比較低。最主要的是，現在地鐵正處在疾速發展期，許多建設規劃在修編，甚至有的城市剛剛啟動建設，所以在綜合開發方面，發展空間是比較年夜的。特別是現在越來越多的地鐵線路支撐和引領了城市發展，包含新城新區的開發等等，這些資源為我們創新供給了很年夜的空間。慢慢實現“人隨線走”的問題，這方面的空間還很是年夜，遠景很是廣。
第三，堅固樹立可持續發展理念。起首要樹立軌道路況發展可持續的理念，要從全性命周期來考慮，要堅持多元化籌資，假如沒有這個理念的指導，實踐就會遭到影響，沒有創新動力。所以理念很是主要，要用理念來引領投融資的創新。其次還要樹立多贏協同效應，重要是由軌道路況建設帶來沿線地盤的增值，這種外溢效應來反哺軌道路況。
2016-09-08 18:31:07
胡祖才:
這里還有地上地下空間怎么有用應用的問題，過往良多地下空間沒有很好的應用，特別是一些綜合性樞紐，換乘站沒有有用應用起來，價值沒有開發出來。沿線的增值，城市軌道路況企業沒有獲得應有的收益。軌道路況作為公益性的基礎設施，實際上當局是承擔重要責任的，假如不進行創新，就是當局財政，無論是建設時的籌資，還是運行中的補貼，只要當局承擔。地鐵開發帶來的收益反哺地鐵，減輕了當局的負擔，同時也兼顧了社會效益，這是一舉多得、共贏的計劃，所以，噴鼻港的理念和經驗最主要的就是在這里。
第四，加年夜政策的創新力度和當局的支撐力度。我們要實現投融資創新相關的政策創新，當局要加年夜對軌道路況投融資建設的支撐，假如後面有理念了，加年夜這種支撐就是天然而然的工作了。
2016-09-08 18:41:20
胡祖才:
大師發言中都提到了，一是規劃政策，軌道路況在規劃時要和城鎮化規劃、城市發展規劃、城鄉建設規劃統籌考慮，有機銜接。城市規劃時也要進行銜接，實現統籌一體化的規劃，這個很是主要。假如在規劃中沒有考慮投融資創新、綜合開發，實施的時候就會有問題。所以規劃必須先行，必定要同步做好規劃的銜接和協同。
二是地盤政策。地鐵是公益性的，現在開發要增添物業、室第、飯店、購物中間等，所以配套的地盤政策也要進行創新，順應城市軌道路況投融資創新的需求，兩者要配套協調起來，認真研討，盡快完美。
2016-09-08 18:47:04
胡祖才:
三是稅收政策。這與PPP運行形式有關系，這方面也要具體化。
四是票價政策。優化票價體系，既要體現公益性，也要有利于可持續發展，要統籌起來，要科學公道的設計多層次的票價體系，月票、年票，下班族可以優惠一些。要體現公益性，要考慮社會的蒙受才能，這方面還是有必定空間的，各城市可以借鑒一些國外的先進經驗多做創新。
五是其他政策，大師講到的消防、標準、環保等觸及綜合開發的政策都要深化研討。我還要強調一下人才保證的問題，地鐵搞綜合開發，需求多層次的人才結構，不僅需求地鐵軌道路況技術專業人才，還要加強其他方面專業人才供給，所以這些都是需求具體化，需求加年夜支撐力度。當這些政策的創新具體化了，投融資創新才幹夠邁得步子更年夜，能夠走得更遠。
2016-09-08 18:53:07
胡祖才:
第五，有序推進投融資創新。一是要加鼎力度，明天把一切已同意軌道路況規劃的城市都請來了，就是盼望這些城市都要高度重視投融資創新，都要在這方面邁出新的程序，同時創新也要有序，要進行充足的評估、論證，不克不及一哄而起，簡單化。這里確實要均衡好當局和市場，社會效益和經濟效益之間的關系。二是要隨機應變選擇創新投融資的具體計劃，在做好城市規劃的同時就要同步研討軌道路況建設規劃。之所以要隨機應變，重要是各地情況有很年夜差異，北京、上海、廣州一線城市是一個情況，其他城市的情況又紛歧樣了，所以必定要制訂具體計劃，可是必定要跟地鐵規劃建設同步考慮。具備條件的，包含線路，就要率先發布往，好比PPP形式，站場的上蓋開發要統籌考慮。這方面可以借鑒已經實踐的勝利經驗，也要結合具體實際。要鼓勵社會資本的參與，特別是用PPP形式，鼓勵沿線綜合開發，多渠道籌措資金，包含債券、證券化等多種形式，總之要制訂具體的計劃。三是要加強瑜伽教室統籌，進步綜合開發程度。剛才上海等城市都提出實現綜合開發目標不是那么不難的，開發程度不夠高，價值就不克不及有用的體現。所以我贊成和專業化專業公司的一起配合，用專業的辦法來開發是最有用的，別的程度也能體現。有些城市的綜合開發，成為城市的標志性景觀，有代表性的建筑，我覺得這個很是好，也有利于城市品質的晉陞。
2016-09-08 19:06:17瑜伽教室
胡祖才:
這里我要特別強調，推進綜合開發必定要樹立以國民為中間的發展思惟，必定要便利群眾的出行，我們軌道路況建設在規劃設計樞紐換乘等等都要考慮怎么樣便利群眾的出行，便捷換乘，這方面我們還有較年夜的改進空間。要在設計上充足體現這個理念，優化設計然后建設，那老蒼生就有獲得感。
同時，我們也鼓勵各地年夜膽摸索、年夜膽創新，盼望各地能夠根據各地的實際、各地的特點，創造出各具特點的形式，創造出一條合適各地實際的門路來，這里面也包含軌制保證的創新，同時盼望處所當局高度重視，要從軌制上進行保證，包含處所法規等為綜合開發供給一個穩定的預期。
我們要及時總結、推廣各地的先進經驗，明天的會議就是這個目標，會后我們會深刻總結各地的經驗。軌道路況協會這方面可以發揮主要感化，把各地的典範案例深刻總結后，交通、學習、彼此借鑒、彼此啟發，少走彎路。噴鼻港的經驗對我們很有啟發，內地也有良多的創新。內地城市空間余地比噴鼻港年夜，其實還有良多可以創新之處，典範經驗應該及時總結、及時推廣，同時我們要加強對投融資創新中存在問題的研討，特別是個性問題的研討，構成有一些指導性、操縱性意見。高低互動，構成協力，來推進投融資創新這項任務。
2016-09-08 19:20:40
胡祖才:
這次會上中車集團介紹了長沙中低速磁懸浮項目，這是我們有自立知識產權的軌道路況的裝備。各地可以結合實際積極的推廣。
最后我代表國家發展改造委，代表在座的列位代表，向噴鼻港鐵路公司專家一行表現衷心的感謝，感謝明天參加會議的各部門和各城市、各處所的發改委，各地區公司的同道，也特別感謝發言城市做的很是有價值的介紹，也對列位專家表現感謝，謝謝大師！
2016-09-08 19:34:57
費志榮:
同道們、伴侶們，剛才胡祖才主任作了主要講話，強調指出投融資創新是城市軌道路況可持續發展的有用舉措，潛力宏大，要堅固樹立可持續發展理念，構成協同多贏效應，要加年夜政策創新力度，有序無力推進投融資創新，隨機應變，制訂具體的計劃，積極推動軌道路況投融資創新獲得新的進展。我們請各個城市在任務中做好貫徹落實。明天以城市軌道路況創新為主題，搭建相互交通的平臺，也是我們發改委任務方法的一個創新，明天大師做了特別的裝備，交通很是充足，信息量很是年夜，我們盼望各地根據實際參考借鑒，積極推進我國城市軌道路況發展邁上新的臺階。明天的會議到此結束，謝謝大師！
2016-09-08 19:38:19
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